Правильное зажигание. МПСЗ с ДПКВ Опции

[Rector]

Небольшое вступление:
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре. Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.. За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры :
• передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания,
• энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
• ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА,
средний 0,75А против 75мА,
• длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора :
1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.
У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.


Собственно, приобрел этот мегадевайс, в выходные буду ставить.
В комплекте заказывал (ну и получил тоже) высоковольтные без сопротивления, сам блок электронного зажигания, потенциометр для октан-корректора, бегунок без сопротивления. По поводу последнего - можно было не покупать, прислали обычный бегунок, только с перемычкой вместо резистора.
Кто-нить ставил подобное, у кого какие идеи, поставлю - фотки выложу и опишу впечатления.

[Warrior]

Мой ДАД подключен к штуцеру на карбе. Зачем собсна врезаться в коллектор если вакуумные штуцеры на карбе тоже выходят в задроссель?

ВА таком случае ДАД будут работать неправильно, например на ХХ будет расход 0.

[zipper1203]

Мой ДАД подключен к штуцеру на карбе. Зачем собсна врезаться в коллектор если вакуумные штуцеры на карбе тоже выходят в задроссель?

ВА таком случае ДАД будут работать неправильно, например на ХХ будет расход 0.

вакуумные штуцеры,по моему выходят как раз не в задроссель. правильно подключать в коллектор,при этом на хх будет первый расход.

[Warrior]

Мой ДАД подключен к штуцеру на карбе. Зачем собсна врезаться в коллектор если вакуумные штуцеры на карбе тоже выходят в задроссель?

ВА таком случае ДАД будут работать неправильно, например на ХХ будет расход 0.

вакуумные штуцеры,по моему выходят как раз не в задроссель. правильно подключать в коллектор,при этом на хх будет первый расход.

Тот, который идет на трамблер при разном положении ДЗ может быть и за дросселем и до него..

[zipper1203]

Тот, который идет на трамблер при разном положении ДЗ может быть и за дросселем и до него..

в любом случае,правильнее брать разряжение из коллектора,по крайней мере для мпсз.

[Enkei]

Ок, глянем идейку с тормозным штуцером при случае.

[StreetRider]

Я подключил ДАД к штуцеру отсоса картерных газов (карб Солекс). Он как раз выходит под дроссельную заслонку в любом режиме работы карба.

Сообщение отредактировал StreetRider - 25.11.2010, 19:33

[Warrior]

Я подключил ДАД к штуцеру отсоса картерных газов (карб Солекс). Он как раз выходит под дроссельную заслонку в любом режиме работы карба.

Маслом ДАД не зальет???

[дима44]

поставил крышку и шкиф, невлазает каролсон(упираетсо в дпкв), кто как это преодолевал?

[Warrior]

поставил крышку и шкиф, невлазает каролсон(упираетсо в дпкв), кто как это преодолевал?

Да легко. На наждаке немного кожух вентидятора проточил и все стало отлично!

[дима44]

Warrior, спасибо

чота я и сам-то неподумал

[Warrior]

Warrior, спасибо

чота я и сам-то неподумал

Ничего, бывает. У меня поначалу была странная вещь - едешь и стрелка таха просто падает и двидок проваливается.. Потом сново все ОК. Выяснилось, что провод ДПКВ зажало между кожухом вентилятора и самим датчиком, и прорезав изоляцию замыкало на массу.. Так что желательно сделать зазор с запасом.. .

[StreetRider]

Маслом ДАД не зальет???

а откуда там масло? На классике вроде картерные газы подходят в кастрюлю. Это на ПП туда газы идут.

[Enkei]

Действительно, откуда там масло, если мы присоединим туда шланг ДАД вместо шланга от сапуна?
И в любом случае, ДАД должен быть выше чем его штуцер. Гравитация на масло как ни странно еще действует...
З.Ы. У меня кожух вентилятора встал без проблем относительно ДПКВ. Там есть место и для датчика, и для провода... не понимаю в общем суть проблемы вашей. На инжекторной классике разве другие ДПКВ, или другие вентиляторы стоят?

[StreetRider]

З.Ы. У меня кожух вентилятора встал без проблем относительно ДПКВ. Там есть место и для датчика, и для провода... не понимаю в общем суть проблемы вашей. На инжекторной классике разве другие ДПКВ, или другие вентиляторы стоят?

радиатор алюминий? Он по-моему тоньше, чем медный двухсекционный. У меня тоже были проблемы с кожухом, пришлось подрезать.

[Enkei]

Нет, как раз медь двухрядный оренбуржский.

[Warrior]

Маслом ДАД не зальет???

а откуда там масло? На классике вроде картерные газы подходят в кастрюлю. Это на ПП туда газы идут.

Ну так ты от сапуна-то шланг отключил???

З.Ы. У меня кожух вентилятора встал без проблем относительно ДПКВ. Там есть место и для датчика, и для провода... не понимаю в общем суть проблемы вашей. На инжекторной классике разве другие ДПКВ, или другие вентиляторы стоят?

радиатор алюминий? Он по-моему тоньше, чем медный двухсекционный. У меня тоже были проблемы с кожухом, пришлось подрезать.

И радиаторы и кожухи бывают разные. Поэтому как кому повезет..

[StreetRider]

Ну так ты от сапуна-то шланг отключил???

У меня от сапуна идет всего один шланг, и подходит к кастрюле (как на картинке).  14.jpg ( 115.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 87
Поэтому на карбе штуцер отсоса картерных газов свободен, вот я его и задействовал.

Сообщение отредактировал StreetRider - 28.11.2010, 23:27

[Warrior]

Ну так ты от сапуна-то шланг отключил???

У меня от сапуна идет всего один шланг, и подходит к кастрюле (как на картинке).  14.jpg ( 115.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 87
Поэтому на карбе штуцер отсоса картерных газов свободен, вот я его и задействовал.

Прикольная конструкция, тогда конечно, масла там нет. Только не забудь заглушить штуцер на кастрюле, а то пыли насосет..

[StreetRider]

Прикольная конструкция, тогда конечно, масла там нет. Только не забудь заглушить штуцер на кастрюле, а то пыли насосет..

Штуцер на кастрюле тоже один, и соединяется он с сапуном двигателя (как писал выше). Т.е. кастрюля соединяется с маслоотделителем (сапуном) всего одним шлангом. И ни в кастрюле, ни в маслоотделителе больше штуцеров нет.

[Warrior]

Прикольная конструкция, тогда конечно, масла там нет. Только не забудь заглушить штуцер на кастрюле, а то пыли насосет..

Штуцер на кастрюле тоже один, и соединяется он с сапуном двигателя (как писал выше). Т.е. кастрюля соединяется с маслоотделителем (сапуном) всего одним шлангом. И ни в кастрюле, ни в маслоотделителе больше штуцеров нет.

Такое впечатление что у тебя кастрюля не от той модели сапуна. Я видел сапун как у меня с двумя шлангами, подключаемыми горизонтально и кастрюля соответственно с одним патрубком. И вторая конструкция - сапун с одним вертикальным патрубком, но на кастрюле два патрубка. Большой, для шланга сапуна и малый для подключения карбюратора..