Тюнинг свечей зажигания, Мои эксперименты. Опции

[Gorniak]

Еще один способ кое что поменять в свечах зажигания, который доступен любому автомобилисту. На этом сайте уже предложено много способов улучшить работу свечей практически все они сводятся к изменению бокового электрода: его сверлят, пилят, вытягивают и придают новую форму, заменяют на что-то другое. Но цель одна – вывезти искру «из тени» бокового электрода, чтобы она находилась в «хорошо проветриваемом» горючей смесью месте и фронт пламени равномерно расходился во все стороны, при этом центральный электрод, как правило, не изменяют.
Данным способом делается попытка достичь того же, но переделывать свечи можно как новые, так и б/у, главное чтобы изоляторы резьба и электроды не имели мех. Повреждений. Потребуются маленькие тиски, односторонний плоский надфиль и пластинка металла толщиной 5мм.
Порядок работы:
1. Боковой электрод зажимается в тиски своим торцом к верху
2. Между ним и центральным электродом закладывается пластинка (чтобы не повредить центральный электрод)
3. Надфилем стачиваем торец бокового электрода, чтобы он оказался на середине центрального (укорачиваем его)
4. Зажимаем свечу за гайку в тисках к верху центральным электродом
5. Стачиваем центральный электрод со стороны изгиба бокового под углом примерно 45 градусов до середины его торца. Стараться, чтобы новый торец бокового электрода и грань на торце центрального были параллельны. Этим мы увеличиваем межэлектродное расстояние со стороны изгиба бокового электрода, чтобы исключить появление там искры. Возможно, надо будет уменьшить толщину надфиля, сточив его нерабочую сторону.
6. Зачищаем электроды от острых кромок, заусенцев и т.д. Зашлифовываем их.
7. Вставляем плоский щуп соответствующего размера между электродами и подгибаем боковой электрод, обеспечив необходимый зазор
8. Можно проверить работу свечи, собрав простейший стенд (трамблер с прерывателем, катушка высокого напряжения с центральным проводом, источник питания)
Мне кажется, такая переделка наиболее проста и безопасна – ничего не должно перегреться, обгореть и отвалиться. Термическая нагрузка даже несколько снижается, особенно на боковой электрод. Путь отвода тепла в «массу» стал короче, объем находящегося в горячих газах металла меньше. Но возникает вопрос о ресурсе. Но если хватит таких свечей на сезон (10т.км.) с учетом, что свечи можно применять и старые – попробовать стоит. Я переделал свечи, на которых отъездил до этого 3 года. После 2т.км. эксплуатации смотри свечу на фотографии (по крайней мере я там сильных следов выгорания не увидел). Ощущение, что двигатель стал работать лучше конечно субъективное, но каждый должен почувствовать сам. Приятного вам тюнинга!

Фото 1 У классической свечи искры гуляют по всей площади электродов, но больше их с внутренней стороны.


Фото 2 С торца классической свечи искры не видно, хотя сейчас она внутри есть.


Фото 3 У свечи со «спиленными» электродами искра всегда «открытая», боковой электрод почти не мешает развитию фронта пламени во всех направлениях


Фото 4 С торца переделанной свечи искра хорошо видна. Для лучшего развития фронта пламени боковой электрод должен быть внизу (как на фото) при боковом расположении свечи в головке


Фото 5 Так выглядит свеча, снятая С ДВС после 2т.км. пробега


Фото 6 Искра на «спиленных» электродов в струе воздуха при атмосферном давлении. А в камере сгорания на «открытую» искру действует и давление сжатия горючей смеси, и турбулентные потоки. Мощность искры должна быть максимальной. При контактном зажигании свечи использовать без резисторов, красные низкоомные провода высокого напряжения. А еще лучше контактную систему переделать в кантактно-транзисторную.

[Gorniak]

Если говорить о плазменных форкамерных свечах и иных разработках, обещающих экономию в 30%, то прежде чем тратить на них немалые деньги лучше послушать экспертов. Тесты которые проводит журнал «За рулем» вполне объективны. Где есть плюсы они не отрицают, но эти плюсы так малы, заявленного эффекта они не дают и денег этих не стоят. А как уже отметили те же эксперты – свечи все плазменные и даже те, которые парафиновые (продаются по 10р.). Форкамера же должна иметь значительный объем и собственную систему питания, обогащенной смесью. Устройство «Экотоп» завихряет топливную смесь перед входом в отпускной коллектор, но если примитивно пылесосом продуть этот коллектор, то обнаружится, что он и сам завихряет поток, но в 2х каналах в одну, а в двух других – в обратную сторону. То есть после «Экотопа» в двух каналах потоки в резонансе, а в двух других – встречные и если «Экотоп» действительно «крутит» поток, то цилиндры начнут работать по разному, а это вроде как нехорошо.

Трудно говорить о различных намагничивающих топливо устройствах. Возможно какой-то эффект бывает, но чтобы он был значительнее, нужны более сильные поля, и обрабатывать уже эмульсию, где топливо частично в газовой фазе или в мелких каплях и до сгорания остались миллисекунды. И даже инжектор и даже прямой впрыск не могут обеспечить реальной экономии, ведь как не готовь топливную смесь – рабочий цикл ДВС (цикл Карно) этим мы не меняем. В отличие например от двигателя Штирлинга, а эти системы лишь увеличивают прибавочную стоимость товара, то есть делают его дороже. Тот же прямой впрыск – разработка довольно старая, 60 лет назад применялась на бензиновых авиамоторах. Авиационные технологии применили на наземном транспорте. И цена системы и особенность эксплуатации получились авиационные, а именно каждый узел имеет свой вполне ограниченный ресурс, после чего заменяется новым. Уровень цен примерно такой: поменять 6 форсунок и ТНВД в бензиновом моторе с прямым впрыском – около 100т.р. Примерно столько стоил ВАЗ 2105 в 2005году. Соглашаясь со всеми его недостатками, никто не докажет что ездить на классике невозможно. И для определенной части людей была возможность купить новую машину без особого напряга. На форуме владелец машины с прямым впрыском очень доволен им, но в конце отмечает, что после года эксплуатации лучше «сбагрить машину лоху», а тот уже и «попадет на бабки». Эксперт Левашов в «Главной дороге» в «секонд тесте» говорит: «Покупая современный маленький автомобиль с современной топливной системой, люди надеются на маленькие затраты по эксплуатации (в том числе из-за низкого расхода топлива), но это не всегда так и ваапще в городе из 9 литров выехать сложно». Это можно объяснить тем, что карбюраторный ДВС «не дожигает» 2% углерода и еще 0,1% углеводородов из поступившего топлива. Применяя сложную впрысковую систему и даже добившись полного сгорания углерода и водорода мы получим экономию на грани статистической погрешности, так как и в карбюраторе почти все сгорает. Кроме того сокращается время и объем для приготовления моноденной смеси. Поэтому чтобы обеспечить эффективное сгорание, особенно на холостом ходу и малых нагрузках, когда топливная смесь особенно неоднородна стали применять систему зажигания большой энергии. Если применить такое зажигание на карбюраторном ДВС, то его характеристики наверно улучшатся. Высоких экологических показателей добиваются в основном применяя каталитические нейтрализаторы которые вобщем то сжигают драгоценные металлы. Производители делают ТС все более дорогим и сложным, при этом снижая его надежность, превращая средство передвижения в роскошь, забирая средства потребителей себе, и лишая их многих «радостей» жизни. Выгоднее сделать один дорогой автомобиль, чем три недорогих, поэтому недорогой сегмент практически уничтожен.