Наша ласточка, Ну, вот и мы решили себя показать :) Опции

[Route_66]

Привет всем!

Разрешите представить нашу красавицу. Итак, машинка ВАЗ-2106 (двигатель 1600) 1981 г.

Купил отец "с нуля", и катался на ней в свое удовольствие где-то до 1991 г. Потом лет 15 она в основном стояла (в сухом капитальном гараже), с эпизодическими выездами. Так уж сложилось исторически, что прав у меня до сих пор не было, поэтому я выполнял функции штурмана и бортинженера (в основном по электронике). В прошлом году произошло 2 знаменательных события:

1) Я сдал на права;
2) Отец презентовал машинку нам с женой и сыном.

Пробег на момент сей знаменательной даты составил около 85000 км, состояние - см. фото :smile:

Вообще-то, я не отношу себя к сторонникам тюнинга. Имхо, если изначально у машины был некий дизайн, свой определенный стиль (хороший, плохой - не важно, о вкусах не спорят), то именно его и надо придерживаться. Любая доработка, переделка, изменение должны выглядеть, как будто с завода именно так и было. Иначе смотреться будет, как на корове седло. Повторяю, все вышеизложенное - сугубо ИМХО.

На самом деле на машину было установлено довольно немалое количество электроники (не покупной), в основном где-то в 1989...1992 гг. (мои блаженные студенческие годы: масса свободного времени и полная свобода для творчества!). Сейчас, наверное, многое бы сделал по-другому. Но зачем переделывать, если до сих пор прекрасно работает (поставил и забыл, тьфу-тьфу-тьфу!).

Итак, по порядку:
1. Система зажигания - контактно-транзисторная, представляет собой модификацию системы В. Беспалова (Радио №1/1987, http://martok.narod.ru/avto/elzachig.htm ). Отличия в основном конструктивные (использован корпус ЗИЛовского коммутатора) и в элементной базе (компоненты стоят не "бытовые"). Поджигает все, что может гореть, включая бумагу и упаковочный гофрокартон (ну, с этим на частоте 100 Гц / 3000 Об/мин придется подождать около секунды) :grin:
2. В дополнение в 1990-м был установлен октан-корректор того же автора (Радио №5/1988, http://irls.narod.ru/auto/elz04.htm ). Отличия опять-таки в применении не "ширпотребовских" компонентов. На сегодня девайс не шибко актуальный, а вот в 1990-м (если кто помнит), чтобы добыть канистру хотя бы 76-го, приходилось ночевать на заправке. И то не факт, что достанется. А стоИт и работает замечательно, характеристики вакуумного и центробежного регуляторов не портит - не выбрасывать же!
3. Широтно-импульсный регулятор напряжения. http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtop...st&p=203865
За основу взят из Радио №6/1984, при этом:
- схема оптимизирована (уменьшено общее число деталей);
- элементная база все от того же любимого ВПК (имхо, ракеты в совке получались все же ощутимо надежнее, чем телевизоры и магнитолы!);
- напряжение измеряется именно на плюсовой клемме АКБ, а не на клемме "15" самого регулятора, в результате удалось сразу избежать кучи проблем;
- введена температурная зависимость напряжения заряда;
- использован корпус штатного РР-380 (уж больно хорош, стервец: металлический, прочный, просторный и герметичный!) И один только вид чего стОит!
4. После отказа термовыключателя ТМ-108 тащить в салон тумблер показалось как-то примитивно. И сотворил - электронный, который подключается к штатному датчику температуры - в параллель с указателем. Собрал все в корпусе от реле сигналов, поставил рядом с ним на его же шпильку (под кронштейном бачка омывателя). Включает, как и положено, при 95C, выключает при 90C - а чего еще надо?
5. Реле прерывистого режима стеклоочистителя тоже сделал электронное, впихнул в штатный корпус РС-514, а регулятор поставил на кожух рулевой колонки под рычаг переключателя: и удобно, и вид не портит. http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtop...st&p=220040
Схема оригинальная, главные изюминки в следующем:
- при включении прерывистого режима щетки сначала делают несколько взмахов непрерывно - как бы прогревается биметаллический прерыватель в "родном" реле. Если стекло внезапно забрызгали - очень удобно!
- введен дополнительный транзисторный ключ, играющий роль электродинамического тормоза (в нижнем положении щетки резко останавливаются, не проскакивая по инерции дальше).
6. Приемник А-275 в 1993-м году полностью перебирался (с существенными доработками и изменениями), и переделывалась акустическая система. Менять не хочу: ИМХО, будет колхоз. Единственное, что хочу сделать - это перестроить на "верхний" УКВ-диапазон, в просторечии - FM. Тогда в нем еще слушать было нечего, а в "совковом" станции были. Сейчас - с точностью до наоборот. Точно выяснил, что А-271 таки делался когда-то на экспорт с искомым диапазоном, и нашел разницу в моточных данных. Увы, времени сейчас гораздо меньше, чем в студенческие годы, и руки просто не доходят. Возьму себе в качестве домашнего задания на зиму, о результатах отпишусь.
(Сделал. Отчет здесь: http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showtop...mp;#entry272122 )

Из последнего: весной поменял штатный карбюратор "Озон" 2107-1107010-20 на "Солекс" 21083. После регулировки у знакомого специалиста (поставить-то я могу, а вот крутить не берусь: все-таки каждый должен заниматься своим делом!) машину в хорошем смысле этого слова не узнал: динамика стала на уровне 2103 с "Вебером" - до "шестерки" у отца была такая), но, в отличие от "Вебера" кушает не 9, а около 7,5 л. К экстриму за рулем я не склонен: все равно Шумахера не догоню, даже если поменяемся с ним тачками, но при обгоне, например, стало намного приятнее.

В ближайших планах:
1. Научиться нормально ездить :smile: ;
2. Перебрать правый задний амортизатор (или заменить к монахам оба!);
3. Попробовать сделать и поставить блок ЭПХХ (каким я его себе представляю) и посмотреть, что из этого получится.

Ну, и фотки:

Сообщение отредактировал Route_66 - 29.3.2021, 1:44

Прикрепленные файлы

 01.jpg ( 267.39 килобайт ) Кол-во скачиваний: 998
 02.jpg ( 232.55 килобайт ) Кол-во скачиваний: 711
 03.jpg ( 242.06 килобайт ) Кол-во скачиваний: 459
 04.jpg ( 213.01 килобайт ) Кол-во скачиваний: 488
 05.jpg ( 190.12 килобайт ) Кол-во скачиваний: 445
 06.jpg ( 185.71 килобайт ) Кол-во скачиваний: 725
 07.jpg ( 194.22 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1456
 08.jpg ( 170.22 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1096
 09.jpg ( 214.64 килобайт ) Кол-во скачиваний: 890
 10.jpg ( 215.42 килобайт ) Кол-во скачиваний: 907
 11.jpg ( 231.25 килобайт ) Кол-во скачиваний: 804
 12.jpg ( 211.79 килобайт ) Кол-во скачиваний: 1275

 

[Господин поручик]

- напряжение измеряется именно на плюсовой клемме АКБ, а не на клемме "15" самого регулятора, в результате удалось сразу избежать кучи проблем;
- введена температурная зависимость напряжения заряда

;
Приветствую изобретателя! Поясни, плз, про "кучу" и "зависимость". Желательно-в профильных темах, чтоб все прочитали.

[Route_66]

- напряжение измеряется именно на плюсовой клемме АКБ, а не на клемме "15" самого регулятора, в результате удалось сразу избежать кучи проблем;
- введена температурная зависимость напряжения заряда

;
Приветствую изобретателя! Поясни, плз, про "кучу" и "зависимость". Желательно-в профильных темах, чтоб все прочитали.

Ну, во-первых, все нижеизлагаемое применимо только "старой" схеме включения генератора (сток Г221 + РР380 или его электронные аналоги). В более новых, с "интегральными" регуляторами, этого эффекта не возникает. Так что интересно уже будет не всем.

А проблем - действительно куча: это и мигание (с последующим досрочным перегоранием) лампочек, и мигание контрольной лампы заряда, и перезаряд и кипение АКБ и т.д.
Причина - одна. Ток до клеммы "15" идет по цепи: Клемма "30" генератора - Контакты замка зажигания - Предохранитель №10 - Клемма "15" регулятора напряжения (далее - с клеммы "67" на обмотку возбуждения, а с нее - на "массу"). Суммарное сопротивление всей этой канители (провода, контакты, предохранитель) даже на новой машине вряд ли будет меньше 0,1 Ом). Казалось бы, не много. Вот только по этой цепи проходит ток возбуждения генератора (даже для стокового Г221 это около 3А).
Согласно известному всем из средней школы закону Ома, это приведет к тому, что напряжение на клемме "15" будет на: 3 А х 0,1 Ом = 0,3 В меньше, чем на "плюсовой" клемме АКБ. Т.е., если регулятор "выставлен" на 14,0 В, то на батарее будет уже 14,3 В. При достижении этого напряжения регулятор прервет ток обмотки возбуждения, и напряжение на клемме "15" скачком подпрыгнет до 14,3 В. Ток возбуждения будет выключен до тех пор, пока напряжение в бортсети не упадет ниже 14 В. Затем обмотка возбуждения опять включится (снова просадка на 0,3 В) - и так по циклу. Таким образом, напряжение на АКБ (и практически во всей остальной бортсети) будет непрерывно колебаться примерно на 0,3 В.
Вроде бы, не страшно. Хотя некоторая неопределенность напряжения в бортсети уже сама по себе не совсем приятна. Но после N-го количества лет эксплуатации сопротивление этой цепи может вырасти до 1 Ом, а то и больше. Соответственно, "раскачка" напряжения может достичь целых 3 В! Ну, а если вдобавок еще и генератор ампер эдак на 80 или 105 (обмотка возбуждения наверняка помощнее)... Многие наверняка видели эти магические, завораживающие, волнообразные пульсации накала лампочек. Красиво - хоть на новогоднюю елочку! А если учесть, что они в той же степени прикладываются и к аккумулятору, через который при этом непрерывно - сколько работает двигатель - жестко штыбает туда-сюда в ритме диско десяток-другой ампер...
Радикальное лечение в теории просто, как угол дома. Надо в регуляторе напряжения предусмотреть отдельную измерительную цепь, которая отдельным же проводом подключается прямо к "плюсовой" клемме аккумулятора. Таким образом, выходное напряжение генератора будет в точности таким, как надо для нормального заряда АКБ, а паразитные колебания исчезнут раз и навсегда. Кстати, еще в эпоху коммунизма выпускались промышленные регуляторы напряжения (РН-4, кажется), в которых был реализован именно этот принцип. Возможность и особенности реализации применительно ко всем типам выпускаемых регуляторов излагать не берусь, ибо "никто не обнимет необъятного" (с). В качестве примера приведу образчик своего творчества (напомню: ваялось в 1990-91 гг. на основе статьи в журнале "Радио" 6/84: "ШИ-регулятор напряжения"; сейчас бы, наверное, сотворил как-то иначе) - а там, кто дружит с паяльником, тот без труда разберется и в своем конкретном случае. Дополнительно колебания напряжения уменьшаются благодаря тому, что данный регулятор по своему принципу не релейный, а широтно-импульсный, т.е. переключается с постоянной частотой около 400 Гц, а среднее значение тока возбуждения определяется коэффициентом заполнения импульсов. При этом ток через ОВ никогда не прерывается!

Теперь отсюда плавно перейдем к температурной зависимости. Известно, что с понижением температуры способность аккумулятора принимать заряд сильно уменьшается. Так, для обеспечения полного заряда при минус 20 градусов С требуется зарядное напряжение около 15,2 ... 15,3 В. Соответственно, в жару, во избежание выкипания электролита, желательно несколько снизить напряжение заряда относительно номинального при комнатной температуре (где-то до 13,5 ... 13,6 В). В моем случае такую зависимость обеспечивает стабистор VD6 типа КС119А (эквивалентен трем последовательно включенным в прямом направлении диодам), и эмиттерным переходом транзистора DA1.1 (в целом получается 4 последовательных p-n перехода с температурным коэффициентом по 2,3 мВ/град каждый): 2,3 мВ/град х 3 = 9,2 мВ/град, а с учетом коэффициента передачи делителя R8R10 - несколько больше, около 11 мВ/град) - другими словами, напряжение регулятора снижается на 0,11 В при увеличении температуры на каждые 10 градусов. Начапьная установка - 14,2 В при 20 С.
Конечно, регулятор напряжения и аккумулятор находятся достаточно далеко друг от друга. Но на практике в процессе поездки их температура (на ощупь) примерно одинакова. Лепить же датчик температуры где-то прямо на АКБ и специально тянуть к нему провода - ИМХО, лениво, непрактично и ненадежно.

Сообщение отредактировал Route_66 - 10.9.2009, 18:37

Прикрепленные файлы

 regulator_1.jpg ( 212.83 килобайт ) Кол-во скачиваний: 512