Может и не надо) я по искре выставляю)

расточил себе блок 011 под поршня 79.8... поставил р/в тайги.... какие теперь жики посоветуете поствить на карб озон 2105 чтоб пёрло и расход был умереный?

Если по искре выставлять то зажигание будет выходить на 0 градусов надо чтоб опережение зажигание было 7,5 градусов по середине между двумя маленькими метками, или на если карбнастроен на более обогащенной смеси или при эксплуатации автомобиля 95 бензином то лучше на 10 градусов верхняя маленькая метка

Привет, расскажите как штатный трамблер можно доработать? сори что не по теме, просто что то не могу инфу найти

Вот, что я нашел (сам еще не делал).
В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной - с точки зрения затрат, и умеренной - с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В "древних" прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа "Вебер". С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор "Вебер" заменили на более экономичный "Озон". Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что "тройки" и "шестерки" семидесятых годов были гораздо резвее более "свежих" автомобилей.

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные "движки" развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном "бегунке"). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный "вакуум" старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь - самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы - ограничители тяги (размер 5 мм).

Определенной ловкости требует сборка доработанного "вакуума". В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же "Жигулей".

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор "шестерки" мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской "классики".

вобщем сделал все как "мама учила" снял с копеешного ДААЗ`а привод заслонки, и поставил его на свой!!!
вобщем, на трассе здорово помогает, когда обгон или затяжной подъем! в городе пока не проверял, и так хватает! единственное что при 3500 об.мин. имеет место быть небольшой рывок, видимо в момент открытия второй камеры. А так пока все зер гуд! =)

Да, вот это и называетясь ''тюнинг по русски'', в машине .конца 90-х и двухтысячных годов сделать так как было в семедисятых годах и все классно заработает и поедет. Такое чувство что инженеры на авто ушли в запой лет на тридцать, и так от туда и не выходят...

нее! это вообще в целом тюнинг!!! какая собственно разница какого года машина? если до этой переделки она работала не на все 100% как должна была, а после переделки стала работать как положенно! мне кажется ничего в этом такого уж плохого нет!!!

Здравствуйте, хотел спросить: ремкомплекты на ваз 2107-00 и 2107 - 10 (20) чем различаются? Понятно что размеры жиклеров разные, а прокладки и прочее подойдет, если на карб 2107-10 взять комплект 2107-20?.
Еще вопросы тем кто убирал пружинку из пневмопривода:

а) всегда ли заслонка закрывается (может ли закрываться не до конца)
б) на скольких оборотах открывается вторая заслонка без пружинки,
в) какую роль выполняет эта пружинка...

спасибо

Сообщение отредактировал damndeep - 20.7.2009, 19:25

Про рем комплекты не скажу, просто не в курсе.
А пружинка служит для того чтобы у тебя 2-я камера открывалась только под нагрузкой.
Т.к. с ней на стоячей машине 2-я камера откроется на больших оборотах или даже вообще не откроется.

Привет,я тоже так сдлал на своей шестерке,но...почему то обороты выросли аж до 2000,как с этим бороться?или все оставить как есть?

Нужно праверить закрыта-ли дроссельная заслонка второй камеры при закрытой заслонке первой и закрыта-ли заслонка второй камеры при закрытой воздушной заслонке (падсос вытянут). Дальше сами додумаете или расписать что и пачиму???

Шахид, привет, ты человек грамотный, расскажи как еще можно доработать стандартный ОЗОН 07-й, ну кроме как мех привод или жики пожирнее

Доброго время суток. Как вы щитаете нормальная будет динамика при жиках:первая камера 130/170, вторая 150/170. Малые дифузоры по 4,5. Сделан механический привод второй камеры. И какой примерно будет расход?

При условии что уровень в поплавковой камере выставлен правильно, УОЗ выставен правильно , двигатель в хорошем состоянии..расход будет в пределах 12 литроф (зависит от манеры езды) у меня 150/190 162/170.... расход в пределах 14 литроф в городе и 8-9 литроф на трасе .при условии что я не давлю тапку в пол

Парни подскажите стоит поставить на двиг 1.6 карб ОЗОН без доработок? Увеличит ли резвость и как на расход повлияет? с жиклерами могу поиграть а вот чето дорабатывать времени нет. И какая маркировка у карба для объема 1.6 без механического привода второй камеры

2107-ХХХХХХХХ-20 для объёмов 1.5 и 1.6.

будет машина просто ехать как сток) а вот расход будет в пределах 8 литров)

я лично щас катаюсь на озоне 2105 объём 1.3, в стоке карбюратор хавал 7-8 литров....когда я туда полез со своим тюнингом( механичееский привод, жиклёры 135/170; 135/190 диффы по 4.5 в обеих камерах.) кароче сидушка мне давила в зад так что я думал что я "король дорог")))) стоило это мне 11 литров на сотню) узнав о расходе я передумал и вернул всё обратно) кстати машинка моя с моим тюнингом 150 набирала(проверено радаром) очень быстро.

так что кому всёравно на расход смотрите выше что надо делать с таким карбом как у меня.


воздуха побольше дай))

У меня и на стоке расход в пределах 8-ми мне хотелось без существенных потерь на расходе повысить динамику.

piloterist, а
как без расхода увеличиться динамика, если тебя интересуют не большие доработки тогда читай тему, тут про это все есть.
Делай мех. привод 2й кам. малые дифузоры на 4,5 и жики по жирнее. И будет тебе счастье

мехпривод не так уж много и даст, если ты уже убрал пружинку из вакуумного привода. и от жиклеров тоже не так много толку, только расход(лично мое мнение)...эксперементы с первой камерой:
107/170 - родное в моем карбе, на холодную не едет, частенько случаются провалы при переключении, расход по городу 9-10
112/170 - на холодную едет получше, провалы совсем редкие, расход почти такой же
125/170 - на холодную прет дай дорогу, никаких провалов, на низах просто чума, я на таких настройках много не ездил, ну на 10л км 80 проехал
самое интересное что по динамике я никаких различий не заметил между 112 и 125 жиками, только разница в расходе...а если нет разницы, то зачем тогда переплачивать за бензин