Карбюраторщики сайта, помогите разобраться. Опции

[ИванычЪ]

Напихать можно и десять.. нужна одна.. Мануал рекомендует менять при каждом снятии. ибо подсос часто актуален при задавленной прокладке.. Я меняю редко..

[1300SL]

ИванычЪ а я на ладушке кажись три ставил...а это типа для солекса выходит. Ясно нужна новая паранитка.

[МЫХЪ]

Да там не просто паранитка, а жесткая метализированная , толщиной примерно 1.5-2 мм все што тоньше эт просто бумага , и кстати их 2 вида, с дырками для солекса и с овалом для озона, ну и между половинками карба текстолит и 2 бумажки...... На Солексе у меня кажись аж 3 стоит , толстая , текстолитовая и тонкая паронитка..... и все равно замечал как бенз в жару в колодцах булькает......

[Route_66]

Три под Солекс ставятся. Под Озон одна, емнип.

[ExL]

Ну что господа могу рассказать насчёт моего эксперимента с удалением воздушной заслонки.
2 месяца полёт супер! Впечатления только положительные!
Быстро приловчился заводиться с полтыка, при любой погоде. Вынимаю чуть подсос, маслаю немного бензонасос (он у меня электрический) чтобы наполнить поплавковую камеру, несколько раз педалькой нажал и пуск двигателя вообще лёгкий без проблем сразу обороты держит не троит.
Греюсь гдето на 1400 оборотов, корректирую рычагом подсоса, при сильной влажности и туманах бывает подтраивает, всё равно это гораздо лучше чем с заслонкой.
Ещё заметил один эффект, греемся скажем 5 мин, обороты без рычажка ещё не держит, глушим мотор, ждём 40-60 секунд и заводимся, обороты держит, можно ехать.
Свечи чистые, засёра, копоти нет, с прогревом проблем стало разительно меньше, сам прогрев идёт немного быстрее.
В общем лично для себя вопрос решил однозначно - воздушную заслонку долой!

[ЭСКАЛАТОР]

ну это получилось что без воздушной заслонки трос подсоса превращается в ручной газ
тупо для удобства не педалировать, пока прогревается

[Господин поручик]

[ЭСКАЛАТОР]

[ExL]

Всё верно теперь рычаг подсоса как ручной газ

[an-tony]

Приветствую вас уважаемые любители классики. Где то месяцев 9 назад я писал в этой теме, что после отладки пневмо привода дроссельной заслонки вторичной камеры, приступаю к ходовым испытаниям и настройке карбюратора в боевых условиях. Благодаря той информации, которую я почерпнул на этом форуме, я "приготовил своего овоща". Имеем: двигатель ваз 21011 1300см3, карбюратор дааз 2105-20 семейства озон, кпп ваз 2105, главная пара 4,3. В карбюраторе доработан пневмо привод (управляющее разряжение берётся только из первой камеры), главные топливные жиклёры сток (107 и 162), а главные воздушные жиклёры пришлось доработать сверлышками 1,7мм в первой камере и 2,7мм во второй камере. Эти диаметры воздушников были подобраны экспериментально в процессе езды на автомобиле в разных режимах. Всё остальное в карбюраторе полный сток. Теперь мотор не заливается топливом свыше 3500 оборотов, а уверенно раскручивается до 5000 оборотов., т.е. включив 3 передачу на скорости 40км я раскручиваю двигатель до скорости 90 км, после чего включаю 4 передачу. Как я понял на даазе специально установили во вторую камеру воздушный сток жиклёр на 170, что бы вторая камера при открывании дросселя после 3500 оборотов заливалась бензином и душила мотор. Наверно это защита от горячих голов, что бы они не убили сами себя и не убили других участников дорожного движения. Эти карбюраторы семейства озон, очень продуманные механизмы. Чем быстрее возрастает разрежение в первой камере, тем быстрее вступает в работу вторая камера, заливая мотор бензином и не давая ему раскручиваться, как этого желает водитель. Т.е. если нажать педаль дросселя резко в пол, то получается обратный эффект, мотор залит бензином поступающим из второй камеры, в то время как на механических солексах мотор при нажатой педали в пол раскручивается на полных дросселях. Создатели озонов заложили определённую скорость открытия первого дросселя, при которой можно добиться динамичного ускорения. Эту скорость я нащупал для себя в процессе многократных разгонов, простым попомером, т.е. мышечным чувством. Сложность заключается в открытии второй камеры на нужную величину, не давая ей залить мотор. Привод дросселя первой камеры у меня тросиковый от ваз 2108. Т.к. у меня на двигателе установлена бесконтактная система зажигания с датчиком Холла, свечи с зазором в 1мм и генератор от нивы на 70 ампер, то в первичной камере мне пришлось увеличить диаметр главного воздушного жиклёра, т. к. заводской на 170 богатил. Озоны сильно зажаты по воздуху. Поэтому что бы дать мотору воздух, пришлось на крышке корпуса воздушного фильтра ликвидировать перегородку, которой перекрывают отверстия зима - лето. Это позволило использовать два отверстия одновременно для забора холодного воздуха. Все эти извращения я проводил сам, на своём моторе и никого не призываю поступать так же, я просто рассказал про свои ходовые испытания и доводку своего карбюратора. Ещё раз благодарю вас уважаемые форумчане за информацию, которую я почерпнул на этом форуме. Ни гвоздя, ни жезла.

[ExL]

Ну хз, я тоже баловался с жиками, сейчас у меня кофиг по топливу 125\145 машинка резвая если надо можно и до 6к раскрутить
но у меня 1.6 мотор и карб 07-20
а кастрюлю я всю раскрыл да только что воздуха не хватает карбу то заблуждение
Тупо фильтр загрязняется теперь равномерно по всей площади и воздух идёт через фильтр а не дыру между верхней крышкой и фильтром =)

[OPTIMUS PRIME]

Приветствую вас уважаемые любители классики. Где то месяцев 9 назад я писал в этой теме, что после отладки пневмо привода дроссельной заслонки вторичной камеры, приступаю к ходовым испытаниям и настройке карбюратора в боевых условиях. Благодаря той информации, которую я почерпнул на этом форуме, я "приготовил своего овоща". Имеем: двигатель ваз 21011 1300см3, карбюратор дааз 2105-20 семейства озон, кпп ваз 2105, главная пара 4,3. В карбюраторе доработан пневмо привод (управляющее разряжение берётся только из первой камеры), главные топливные жиклёры сток (107 и 162), а главные воздушные жиклёры пришлось доработать сверлышками 1,7мм в первой камере и 2,7мм во второй камере. Эти диаметры воздушников были подобраны экспериментально в процессе езды на автомобиле в разных режимах. Всё остальное в карбюраторе полный сток. Теперь мотор не заливается топливом свыше 3500 оборотов, а уверенно раскручивается до 5000 оборотов., т.е. включив 3 передачу на скорости 40км я раскручиваю двигатель до скорости 90 км, после чего включаю 4 передачу. Как я понял на даазе специально установили во вторую камеру воздушный сток жиклёр на 170, что бы вторая камера при открывании дросселя после 3500 оборотов заливалась бензином и душила мотор. Наверно это защита от горячих голов, что бы они не убили сами себя и не убили других участников дорожного движения. Эти карбюраторы семейства озон, очень продуманные механизмы. Чем быстрее возрастает разрежение в первой камере, тем быстрее вступает в работу вторая камера, заливая мотор бензином и не давая ему раскручиваться, как этого желает водитель. Т.е. если нажать педаль дросселя резко в пол, то получается обратный эффект, мотор залит бензином поступающим из второй камеры, в то время как на механических солексах мотор при нажатой педали в пол раскручивается на полных дросселях. Создатели озонов заложили определённую скорость открытия первого дросселя, при которой можно добиться динамичного ускорения. Эту скорость я нащупал для себя в процессе многократных разгонов, простым попомером, т.е. мышечным чувством. Сложность заключается в открытии второй камеры на нужную величину, не давая ей залить мотор. Привод дросселя первой камеры у меня тросиковый от ваз 2108. Т.к. у меня на двигателе установлена бесконтактная система зажигания с датчиком Холла, свечи с зазором в 1мм и генератор от нивы на 70 ампер, то в первичной камере мне пришлось увеличить диаметр главного воздушного жиклёра, т. к. заводской на 170 богатил. Озоны сильно зажаты по воздуху. Поэтому что бы дать мотору воздух, пришлось на крышке корпуса воздушного фильтра ликвидировать перегородку, которой перекрывают отверстия зима - лето. Это позволило использовать два отверстия одновременно для забора холодного воздуха. Все эти извращения я проводил сам, на своём моторе и никого не призываю поступать так же, я просто рассказал про свои ходовые испытания и доводку своего карбюратора. Ещё раз благодарю вас уважаемые форумчане за информацию, которую я почерпнул на этом форуме. Ни гвоздя, ни жезла.

Чтобы не заливало, нужно рычаг блокировки 2й камеры отрегулировать так чтобы вторая освобождалась только при полном дросселе

[ИванычЪ]

Чтобы не заливало, нужно рычаг блокировки 2й камеры отрегулировать так чтобы вторая освобождалась только при полном дросселе

И чё... Помогает ??

[ЭСКАЛАТОР]

an-tony а что с расходом?
И я как то на 3й до 90 не наваливаю я, уже на 60 переключаюсь на 4ю
Это чтоб валила машинка?

Сообщение отредактировал ЭСКАЛАТОР - 27.3.2019, 1:06

[an-tony]

Эскалатор, если всё время крутить мотор до 5000 оборотов, то расход будет большой. Даже с изменённым жиклёром во второй камере, я сам решаю при какой скорости мне переключать передачу. Я могу переключить и при 50 и при 60 и при 70 и при 80 и при 90. Мне не нравилась "овощность" моих жигулей. Не нравилось мешать людям,тошня перед ними. Не нравился рёв мотора и его нежелание динамично разгоняться на 3й передачи свыше 60 км. За городом это не удобно. За городом нужно шустро встраиваться в поток автомобилей двигающихся от 80 и выше. В стоковом варианте вторая камера заливает мотор. Я не преследую цели наваливать на своих жигулях, я просто хочу быть таким же как все, не путаться у людей под колёсами. Двигаться так как двигается весь поток автомобилей, частью которого я являюсь. 3-я передача в жигулях самая крутильная, самая динамичная. 4-я передача крейсерская, разгон на ней менее динамичен. На моих жигулях на 4-й передачи разгон не плохой только от 90 до 120. Мне такая скорость не нужна, мне хватает за городом 90 ( в крайних случаях 100 если на подъём). Мотор 21011 не боится оборотов, после 3500 он только едет, он коротко ходник. Чтобы он мог выполнять работы ему нужны обороты, у него маловат объём, всего 1300см3. Если решишь что либо делать с главным воздушным жиклёром во второй камере, то всё надо подбирать экспериментально, конкретно под твой мотор. Мне помогло увеличение диаметра этого жиклёра. Нужно доработать пневмопривод 2й камеры, чтобы управляющее разряжение подводилось только из первой камеры. Как это сделать есть информация на форуме. Главное чтобы мотор был в хорошем состоянии и правильно отрегулировано зажигание.

ExL ты хочешь сказать, что из за недостаточной высоты воздушного фильтра между ним и крышкой кастрюли образуется щель? Правильно я тебя понимаю?
Про нехватку воздуха карбюратору: его не хватает только при увеличении его температуры, при хорошо разогретом моторе одно отверстие забора холодного воздуха не сможет пропустить нужное количество воздуха, мотор будет задыхаться. У меня есть фильтр с приклееным к нему на герметик кругом от болгарки подходящего диаметра, этот фильтр я устанавливаю в жаркую погоду, при этом крышку кастрюли не ставлю. Режимы работы 1й и 2й камер заложены конструкторами . На 05 озоне задача второй камеры лишь приоткрыться,дав мотору необходимое количество воздуха и раскрутить его до 5000об. Свыше 5000об мотор не раскрутишь, сколько вторичного воздуха не пропускай через большой дифузор 2й камеры. Задача 1й камеры обеспечить работу мотора сначала на обеднённой смеси, затем на оптимальной , затем на мощностной. Т.е. конструкторами заложено обогащение смеси после определённых оборотов в каждой камере. Именно это я и имел ввиду, когда говорил о зажатости озонов по воздуху. Прошу прощения что не точно выразил свои мысли.

OPTIMUS PRIME Момент освобождения рычага привода дросселя 2й камеры заложен конструкторами. Если не вдаваться точно в градусы, освобождение происходит после того,как первая камера откроется на половину величины своего хода. Меня такая кинематика рычагов привода вполне устраивает. Если ты настраивал момент открытия так как ты написал, то пожалуйста поподробнее.

[OPTIMUS PRIME]

И чё... Помогает ??

Доволен, к родному не вернусь

OPTIMUS PRIME Момент освобождения рычага привода дросселя 2й камеры заложен конструкторами. Если не вдаваться точно в градусы, освобождение происходит после того,как первая камера откроется на половину величины своего хода. Меня такая кинематика рычагов привода вполне устраивает. Если ты настраивал момент открытия так как ты написал, то пожалуйста поподробнее.

Да настраивал, сначала подгибал рычажок, потом несколько раз сошлифовал пока камаера не стала разблокироватся при 70-80% открытия дросселя первой камеры
На фото все видно что она разблокируется на 50% открытия, отсюда и недостаток эжекции и проблемы с заливание топлива

[ExL]

Да именно это я и хочу сказать, не раз убеждался в том что от производителя к производителю воздушные фильтры разной высоты, но практически все в кастрюле болтаются незакреплёнными, соответственно нное кол-во воздуха идёт через щель между крышкой кастрюли и фильтром без фильтрации и сопротивления.
Что касается отверстия кастрюли для забора воздуха, я бы поспорил, ты сравни диаметр отверстия в камерах карба с отверстием в кастрюле, конструктора не дураки душить по воздуху карб всё рассчитано, ИМХО заблуждением считать что двиглу воздуха не хватает.
Далее увеличивая ВЖ ты просто беднишь смесь, более того рассверливая ты понятия не имеешь теперь насколько ты её забеднил, нельзя их сверлить не просто так придумали тарировочные значения, я к примеру уменьшил ГТЖ 2ой камеры со 150 до 145, но даже сам считаю, что это на уровне погрешности ибо разница ну уж очень маленькая между жиклёрами.

[OPTIMUS PRIME]

Ребята,мой вам совет, не трогайте жиклеры. Есть много других решений

[ЭСКАЛАТОР]

an-tony не, подбирать ничего уже не буду
слава Богу, отмучался в свое время - ничего толкового из этого не вышло
либо расход выше крыши, либо ваще дохлая, либо с холостыми проблемы вылазят или на переходном режиме тупит
были в свое время бессонные ночи по этой теме, до сих пор где то жменя всяких жиклеров валяется и пара карбов раскуроченых
потом надоело - купил новый дааз и стал спать спокойно, потом газ поставил и даже кошмары сниться перестали
все эти эксперименты - дело конечно хорошее - но товарищи инженеры не зря зарплату получали целыми институтами

[an-tony]

ExL Спасибо за информацию про фильтр, теперь буду внимательней при покупки нового. Я с тобой согласен конструктора не дураки. По этому и написал что озоны очень продуманные механизмы. Они специально задушили вторую камеру чтобы заставить забыть людей про летающие как стрижи жигули на механических веберах. Именно это я и говорил про горячие головы, которые не понимают ,что авто это орудие убийства и калечения жизней. Жигули это "поповозка", а не гонка, Хочется валить ,делаем корча из жиги и уходим в любительский автоспорт(кросс или кольцо). Свои главные топливные жиклёры я оставил стоковые тоже потому что конструктора не дураки. Я ставил в первую камеру 112 и 125 верхов нет от слова совсем. Сток топливник 107 рулит. Если ты заменил 112 на 125 значит что то не устроило тебя в заводской настройке карбюратора. Возможно не достаточное ускорение с низов на 3й и 4й передачах. Поэтому ты и уменьшил топливник во второй камере . 125 стал хорошо подливать бенза на верхах. В топливных жиках даже сотки играют огромную роль. Я беднил смесь во второй камере прекрасно осознавая к чему приводит работа мотора на бедной смеси. Горят выпускные клапана, прогарают поршни, ломает шатуны ,пробивает блок, головка перегревается так что сразу уходит в утиль. Я писал что всё подбирал экспериментально и в разных режимах работы двигателя. Я прекрасно понимал что могу положить мотор. Как стучат пальцы, т. е. проявляется детонация я прекрасно знаю и слышу. Рост температуры двигателя и потерю тяги отследить не сложно, главное знать о детонации знать как она проявляется. Конструктора именно забогатили смесь во второй камере а не забеднили. Если вторая камера не работает значит нет расхода топлива, нет токсичности, конструктора выполняли поставленные перед ними задачи, динамику от них не требовали (людские жизни вот что главное). Конструктора заложили в озоны такие характеристики, при которых карбюратор обеспечивает работу мотора на нужных режимах с минимальным расходом воздуха.Поэтому в 05 озоне 1 камера имеет дифузор диаметром 21мм и дроссельную заслонку 28мм , в то время как дааз 2101 с мех приводом 2й камеры имеет дифузор первой камеры с диаметром 23мм и дроссельную заслонку с диаметром 32мм. Почувствуйте разницу. Солекс 21051 снятый с производства тоже имел конфигурацию 23*32 в обеих камерах. И ещё: если на мех даазах(веберах) 2101 во второй камере стояли жиклёры 135 на 200(была такая комбинация), то как воздушник на 170 работает в паре с топливником на 162 во второй камере озона 05-того. Конструктора не дураки, а очень умные люди.Удушение второй камеры сделано ими специально ,что бы спасти жизни, пожертвовав динамикой жигулей. Мне до них далеко. Я просто водитель, такой же как и многие другие. Поэтому в моём карбюраторе изменены только воздушник во второй камере и управление пневиоприводом 2й камеры, остальное сток созданный конструкторами.

OPTIMUS PRIME Т.е. вторая камера при такой доработке полностью не открывается? Она просто приоткрывается и упирается в рычаг блокировки? Расскажи как тогда ты раскручиваешь мотор после 3500об, если по конструкции сама первая камера после 3500 начинает обогащать смесь из-за нехватки воздуха, превращая жигули в трактор? Ты расточил дифузор в 1й камере? Или ты не крутишь мотор с выше 3500об при плавных разгонах? Разгоняешься с топкой в пол? Трогать воздушные жиклёры не надо если не понимаешь принцип работы их и карбюратора вцелом. Если понимаешь то поиграться можно. А топливники оставить сток и нелезть к ним в поплавковую камеру.

Эскалатор какой ты дааз купил солекс или озон? По поводу корчевания карба: если карб уже своё отжил, то ему все корчевания как мёртвому припарки.Он труп, его в утиль. Я настраивал свой карб тоже достаточно долго. Пока не понял что не в первой камере дело. Она такая какой должна быть. Вся суть тошнилова жигулей во второй камере. Жиклёров я тоже штук десять рассверлил. Карб у меня один Дааз 2105-20. Был озон 2107-20 крёстный отдал, но мне пришлось отдать его родственнику на газель под газовое оборудование, 2140 на этой газели испустил дух не выдержав постоянной работы и его место занял озон 2107. Я тоже хотел одно время купить дааз 21053 семейства солекс, но когда отстроил свой озон, передумал,не такой уж озон 2105-20 и овощ, каким его считают и как ты правильно говоришь, не зря инженеры получали свои зарплаты.