как это так? Опции

[Владимир С]

Езда на выхлопных газах

Конструкция автомобильного двигателя, кажется, исчерпана, и тем не менее выдвигаются новые и новые идеи по его усовершенствованию, остающиеся, правда на бумаге. Одни не подходят для массового производителя, другие задевают коммерческие интересы ведущих автомобильных концернов, третьи, выпущенные опытной серией, не выдерживают конкуренции на рынках сбыта. Не каждая фирма решится даже ради несомненной выгоды потребителя, например экономии горючего, ломать налаженную технологию, сделать крупные капиталовложения. Иное дело личный автомобиль. А.Г. Гончаров из г. Лиски, Воронежской области не побоялся и произвел кардинальную реконструкцию двигателя. Он утверждает, что экономия бензина достигает 25%.

В начале 80-х годов в иностранной печати замелькали сообщения о том, что можно достичь значительной экономии бензина, если в камере сгорания цилиндров автомобильного ДВС (двигателя внутреннего сгорания) впрыскивать не паровоздушную смесь, как это делает обычный карбюратор, а газообразную. Гончаров заболел этой идеей и решил во что бы то ни стало добиться успеха.

После нескольких лет экспериментов он придумал и осуществил такую систему.

В обычном карбюраторе имеется дроссельная заслонка, регулирующая подачу топливной смеси в цилиндры двигателя. Та самая заслонка, с помощью которой водитель, нажав на педаль, поддает газу. Под дроссельную заслонку Гончаров подвел медную трубку, противоположный конец которой подсоединил к патрубку блока цилиндров, в который поступает выхлоп из 2-го и 3-го цилиндров двигателя.

Кому из водителей не знакома такая картина: холодный двигатель фыркнул пару раз и заглох. После этого, хоть убейся, двигатель не заводится. Свечи зажигания не могут воспламенить холодную смесь.

Иное дело в системе Гончарова. С первыми же тактами двигателя горячий выхлопной газ идет по медной трубке под дроссельную заслонку и, поскольку топливо под нее поступает в распыленном состоянии, мгновенно нагревает бензовоздушную смесь до парообразного состояния, легко воспламеняемого свечами. Когда же двигатель и вся система топливоподачи хорошо прогревается, а особенно во время езды, выхлопные газы становятся настолько горячими, что превращают бензовоздушную смесь даже не в пар, а в горячий газ. Появляется возможность значительно экономить бензин, так как теплотворная способность газа выше, чем у паробензовоздушной смеси. Система на автомобиле Гончарова ВАЗ-2101 давала 25% экономии горючего.



Схема устройства для подачи выхлопных газов
под дроссельную заслонку карбюратора



В нижней половине корпуса карбюратора 1, где расположена дроссельная заслонка 2, над винтом 6 регулировки холостого хода (эмульсионным винтом) имеется технологическая заглушка 5, которую необходимо высверлить. За ней откроется отверстие 4, заканчивающееся каналом 3 системы холостого хода. В отверстии нужно нарезать резьбу М8х1, а канал рассверлить до диаметра 6 мм. Канал нужно рассверлить точно по оси резьбового отверстия. Для этого необходимо изготовить втулку-кондуктор с наружной резьбой М8х1 и отверстием диаметром 6 мм, ввернуть кондуктор в отверстие 4 и рассверлить канал через него. По диаметру канала 3 с противоположных сторон нужно пропилить две неглубокие горизонтальные канавки. Это необходимо для того, чтобы при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки не было провала оборотов двигателя. На этом переделка карбюратора, которая при минимальных слесарных навыках доступна автолюбителю, заканчивается. Необходима еще минимальная переделка выпускного коллектора 7. В его фланце 8 в зоне патрубков, через которые удаляются выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров, нужно просверлить сквозное отверстие и нарезать резьбу М8х1.

Потребуются и дополнительные детали: медная трубка 9 и два штуцера 10 и 11. Штуцер 10 нужно ввернуть в корпус карбюратора, а штуцер 11 во фланец выпускного коллектора. Медная трубка должна быть диаметром 8-6 мм с двумя накидными гайками. Конструкция концов трубки совместно с накидными гайками должна обеспечивать герметичность соединения трубки со штуцерами.

После соединения трубки к штуцерам на карбюраторе и на выпускном коллекторе можно запустить двигатель. Часть выхлопных газов из 2-го и 3-го цилиндров пойдут под дроссельную заслонку и начнут выполнять свою благородную миссию: не только на 25% экономить топливо, но и вдвое снизить токсичность выхлопных газов. Да, выхлопные газы автомобиля станут охранять среду, как это ни парадоксально: превращенная в газ топливная смесь будет сгорать полнее, чем парообразная, и токсичность выхлопа значительно снизится. Гончаров утверждает - вдвое.

Литература: Журнал ИР № 11 за 1991 год.

Автор-составитель. Патлах В.В.
http://www.patlah.ru

© "Энциклопедия Технологий и Методик" Патлах В.В. 1993-2007 гг.



Экономный роуминг за рубежом!

Сообщение отредактировал Владимир С - 6.11.2008, 21:34

[REC]

Кто нибудь с 91 года попробовал это на себе? Что-то я не слышал.... А звучит заманчиво.

Сообщение отредактировал REC - 6.11.2008, 21:20

[SHERIFF]

Эээ,а причет тут "Вечный двигатель" и экономия бензина???

[Владимир С]

исправил))) ,но как про остальное? где найти отзывы?

[рома из таганрог...]

убили нах! Это просто зимой получше ездить будет! И всё! Тёплый воздух гонит! Эт тоже самое что на шохе к кострюле пододиться патрубок из картера который выбрасывает туда отработаные газы! Такчто это всё хня!

[SHERIFF]

Причем плюс ко всему горячая топливная смесь снизит мощность мотора

[рома из таганрог...]

Причем плюс ко всему горячая топливная смесь снизит мощность мотора

Шериффф, я с тобой не согласен, но вспомни, зимой на холодном двигателе она работает неахти, но когда ты подводишь гофру тёплого воздуха от выпускного коллектора, то он начинает работь лучше!

[федор]

На МВ-310 (дизель) была такая фишка. Заслонка с термоклапаном которая в зависимости от температуры окружающей среды открывает заслонку канала из выпускного коллектора во впускной. У немцев может эта тама и работала. А вот с качеством нашей соляры эта фигня из плюса превратилась в минус! Итог-забитый сажей впускной коллектор! Машина не тянет а из трубы валит сажа в чистом виде!!! Теперь там стоит заглушка вместо заслонки и машина зимой погревается чуть дольше. Зато движок работает как часы хорошо тянет и не коптит.

[SHERIFF]

Причем плюс ко всему горячая топливная смесь снизит мощность мотора

зимой на холодном двигателе она работает неахти

На холодном машина и летом не едет,вот когда у мотра рабочая температура-тогда уже другое дело.
Не даром ведь на гоночных машинах забор воздуха к карбу стараются вывести как можно дольше от радиатора,а чаще
всего вообще сранужи,вместо того чтоб ставить нулевик сразу за радиатором.

[Fynt]

Причем плюс ко всему горячая топливная смесь снизит мощность мотора

+1
Плотность холодной топливной смеси больше, значит и в цилиндры поступает большее количество бензина и кислорода, следовательно если подогреть впуск то мощность снизится. Единственный косяк в том что с холодным воздухом бензин хуже смешивается, потому что его испарение не такое сильное и качество топливной смеси немного хуже. Но когда топливная смесь попадает в цилинр, там смешивается с остатками отработавших газов и сжимается, все становится на свои места.

[саша д]

Езда на выхлопных газах

Конструкция автомобильного двигателя, кажется, исчерпана, и тем не менее выдвигаются новые и новые идеи по его усовершенствованию, остающиеся, правда на бумаге. Одни не подходят для массового производителя, другие задевают коммерческие интересы ведущих автомобильных концернов, третьи, выпущенные опытной серией, не выдерживают конкуренции на рынках сбыта. Не каждая фирма решится даже ради несомненной выгоды потребителя, например экономии горючего, ломать налаженную технологию, сделать крупные капиталовложения. Иное дело личный автомобиль. А.Г. Гончаров из г. Лиски, Воронежской области не побоялся и произвел кардинальную реконструкцию двигателя. Он утверждает, что экономия бензина достигает 25%.

В начале 80-х годов в иностранной печати замелькали сообщения о том, что можно достичь значительной экономии бензина, если в камере сгорания цилиндров автомобильного ДВС (двигателя внутреннего сгорания) впрыскивать не паровоздушную смесь, как это делает обычный карбюратор, а газообразную. Гончаров заболел этой идеей и решил во что бы то ни стало добиться успеха.

После нескольких лет экспериментов он придумал и осуществил такую систему.

В обычном карбюраторе имеется дроссельная заслонка, регулирующая подачу топливной смеси в цилиндры двигателя. Та самая заслонка, с помощью которой водитель, нажав на педаль, поддает газу. Под дроссельную заслонку Гончаров подвел медную трубку, противоположный конец которой подсоединил к патрубку блока цилиндров, в который поступает выхлоп из 2-го и 3-го цилиндров двигателя.

Кому из водителей не знакома такая картина: холодный двигатель фыркнул пару раз и заглох. После этого, хоть убейся, двигатель не заводится. Свечи зажигания не могут воспламенить холодную смесь.

Иное дело в системе Гончарова. С первыми же тактами двигателя горячий выхлопной газ идет по медной трубке под дроссельную заслонку и, поскольку топливо под нее поступает в распыленном состоянии, мгновенно нагревает бензовоздушную смесь до парообразного состояния, легко воспламеняемого свечами. Когда же двигатель и вся система топливоподачи хорошо прогревается, а особенно во время езды, выхлопные газы становятся настолько горячими, что превращают бензовоздушную смесь даже не в пар, а в горячий газ. Появляется возможность значительно экономить бензин, так как теплотворная способность газа выше, чем у паробензовоздушной смеси. Система на автомобиле Гончарова ВАЗ-2101 давала 25% экономии горючего.



Схема устройства для подачи выхлопных газов
под дроссельную заслонку карбюратора



В нижней половине корпуса карбюратора 1, где расположена дроссельная заслонка 2, над винтом 6 регулировки холостого хода (эмульсионным винтом) имеется технологическая заглушка 5, которую необходимо высверлить. За ней откроется отверстие 4, заканчивающееся каналом 3 системы холостого хода. В отверстии нужно нарезать резьбу М8х1, а канал рассверлить до диаметра 6 мм. Канал нужно рассверлить точно по оси резьбового отверстия. Для этого необходимо изготовить втулку-кондуктор с наружной резьбой М8х1 и отверстием диаметром 6 мм, ввернуть кондуктор в отверстие 4 и рассверлить канал через него. По диаметру канала 3 с противоположных сторон нужно пропилить две неглубокие горизонтальные канавки. Это необходимо для того, чтобы при резком нажатии на педаль дроссельной заслонки не было провала оборотов двигателя. На этом переделка карбюратора, которая при минимальных слесарных навыках доступна автолюбителю, заканчивается. Необходима еще минимальная переделка выпускного коллектора 7. В его фланце 8 в зоне патрубков, через которые удаляются выхлопные газы из 2-го и 3-го цилиндров, нужно просверлить сквозное отверстие и нарезать резьбу М8х1.

Потребуются и дополнительные детали: медная трубка 9 и два штуцера 10 и 11. Штуцер 10 нужно ввернуть в корпус карбюратора, а штуцер 11 во фланец выпускного коллектора. Медная трубка должна быть диаметром 8-6 мм с двумя накидными гайками. Конструкция концов трубки совместно с накидными гайками должна обеспечивать герметичность соединения трубки со штуцерами.

После соединения трубки к штуцерам на карбюраторе и на выпускном коллекторе можно запустить двигатель. Часть выхлопных газов из 2-го и 3-го цилиндров пойдут под дроссельную заслонку и начнут выполнять свою благородную миссию: не только на 25% экономить топливо, но и вдвое снизить токсичность выхлопных газов. Да, выхлопные газы автомобиля станут охранять среду, как это ни парадоксально: превращенная в газ топливная смесь будет сгорать полнее, чем парообразная, и токсичность выхлопа значительно снизится. Гончаров утверждает - вдвое.

Литература: Журнал ИР № 11 за 1991 год.

Автор-составитель. Патлах В.В.
http://www.patlah.ru

© "Энциклопедия Технологий и Методик" Патлах В.В. 1993-2007 гг.



Экономный роуминг за рубежом!

и чё есть эфект ?

[Михаил456]

профанация какая то кажись...

[Dimjan]

Это по сути система "досгорания", но как вы думаете, хорошо ли, когда уже отработавшие газы снова поступают в камеры сгорания двигателя? Ничего хорошего (с точки зрения КПД двигателя) в этом нет, в такой системе неизбежно падение мощности мотора. Более того, работать такая система будет только при НЕЗНАЧИТЕЛЬНОМ потоке выхлопных газов во впуск, в противном случае постоянной прочистки свечей не избежать. Также она накладывает определённые условия на сам мотор, он должен быть в хорошем техническом состоянии. Обазательно исправное зажигание! Если в камеру сгорания по каким-то причинам попадает масло или тосол, то подобная система навредит двигателю вдвойне, сами понимаете, почему... Но для пуска двигателя в крайне холодную погоду, она окажется полезной.

[Владимир С]

Делов то на пять минут чтоб проверить , тем более всё исправимо , времени нет,обязательно попробовал бы

[Mad_Doc]

Идея стара как мир, но не для нас
Все слышали про генераторный газ??? Хим формула СО. Газ горючий. образуется вследствие неполного сгорания топлива.
З.Ы. все слушали про твердотопливные ДВС??? Ещё в 1944-1945 году немцы вместо бенза (нефти-то у них нет) юзали дрова. Кроме шуток. Тока эта тема катит для грузовиков - размеры девайса ого-го. Да и мощность падает раза в два.

[федор]

Идея стара как мир, но не для нас
Все слышали про генераторный газ??? Хим формула СО. Газ горючий. образуется вследствие неполного сгорания топлива.
З.Ы. все слушали про твердотопливные ДВС??? Ещё в 1944-1945 году немцы вместо бенза (нефти-то у них нет) юзали дрова. Кроме шуток. Тока эта тема катит для грузовиков - размеры девайса ого-го. Да и мощность падает раза в два.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2002...00/muzay_31.jpg

Газогенераторная легковушка.

[Оладий]

...Все слышали про генераторный газ??? Хим формула СО. Газ горючий. образуется вследствие неполного сгорания топлива.
З.Ы. все слушали про твердотопливные ДВС??? Ещё в 1944-1945 году немцы вместо бенза (нефти-то у них нет) юзали дрова.

Полная хня! СО - угарный газ, без цвета и запаха, негорюч!
А насчет газогенераторных грузовиков - так их и наши юзали, еще до войны начали. И сейчас на наших жигулях в том числе могли бы стоять установки с таким же принципом действия, более совершенные. Но угадайте, кому это не выгодно?

[Sancho_SP]

Полная хня! СО - угарный газ, без цвета и запаха, негорюч!

мдя.. как же он тогда до СО2 окисляется?

А насчет газогенераторных грузовиков - так их и наши юзали, еще до войны начали.

Но вот почему-то только в глубоком тылу.


У газогенератора есть несколько почти нерешаемых минусов:

- Его надо разжигать перед поездкой как обычную печку.
- Фильтровать газ крайне сожно, очень много сажи. Даже со здоровенными фильтрами движки каждые несколько сотен километров перебирали.
- Пониженная мощность двигателя.
- "Бесплатность" дров весьма эфимерна. Если их начать потреблять в тех же масштабах что и бензин, как бы дороже не вышло.

[Оладий]

Читаем здесь:http://auto-history.narod.ru/Information/1-145.htm
Отмечу особо следующее, сказанное там: серийно газогенераторные грузовики выпускались аж до 1952 года. Если бы это действительно было такое фуфло, его бы не выпускали серийно, а конструкторов еще в 30-е расстреляли бы как саботажников..

Сообщение отредактировал Оладий - 20.11.2008, 16:36

[Sancho_SP]

Читаем здесь:http://auto-history.narod.ru/Information/1-145.htm
Отмечу особо следующее, сказанное там: серийно газогенераторные грузовики выпускались аж до 1952 года. Если бы это действительно было такое фуфло, его бы не выпускали серийно, а конструкторов еще в 30-е расстреляли бы как саботажников..

главное что ДО 52-го года. В стране после войны был дефицит всего, вот и экономили топливо. А когда наконец смогли производить достаточно бензина, то и перестали эрзацы использовать.