Снимай поддон, обломило маслоприемник.

Росс Твег
Ремонт двигателей «Жигулей». — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: ЗАО «КЖИ «За рулем», 2004. — 112 с.: ил.
ISBN 5-85907-305-4(2)
Рассмотрены приемы и методы ремонта двигателей заднеприводных автомоби¬лей ВАЗ своими силами. Приведены нестандартные способы и инструмент, позволя¬ющие проводить ремонтные работы без привлечения СТО. Даны советы по эксплуа¬тации на основе богатого личного опыта автора.

К ЧИТАТЕЛЮ
Основным агрегатом, определяющим работоспособность автомобиля, является двигатель. Если он исправно работает, то и поездка в автомоби¬ле даже на большие расстояния бывает приятной и неутомительной.
Но вот появились первые сбои в работе двигателя, посторонние шумы, стуки, повышенный расход топлива и масла, двигатель стал терять мощ¬ность - езда превращается в нервотрепку. Может быть, неисправность-то пустяковая, но поди узнай, что именно барахлит. Обращаться к знакомому специалисту - дорого, да и он может ошибиться. На станции технического обслуживания картина та же самая, гарантийного обслуживания после ремонта не добьешься - всегда вину за выход из строя отремонтированно¬го агрегата (в том числе и двигателя) свалят на владельца.
Поэтому научитесь сами определять дефекты и сами их устранять. В пособиях по ремонту автомобилей, написанных заводскими инженерами, материал изложен очень скупо, изготовление рекомендуемых приспособ¬лений под силу лишь настоящему инструментальному производству.
В предлагаемом издании, помимо классических приемов ремонта дви¬гателей автомобилей “Жигули", изложен такой порядок работ, который можно провести самому или с одним помощником на открытой площадке либо в гараже, где есть хотя бы слесарные тиски.
Инструмент и приспособления, рекомендуемые к использованию в этих условиях, можно изготовить из металлолома. Приведены практические данные, какой узел, как и когда напоминает, что на него надо обратить вни¬мание - обслужить, отремонтировать, заменить.
По сравнению с предыдущим изданием книга дополнена наиболее интересными и полезными советами по ремонту двигателей “Жигулей”, опубликованными в журнале “За рулем” за последние годы.
Так что читайте, запоминайте и не бойтесь, засучив рукава, приступить к ремонту такого сложного агрегата, каким является двигатель. Потом вы увидите, что все не так уж и страшно.

1. ПРИЗНАКИ НЕОБХОДИМОСТИ РЕМОНТА ДВИГАТЕЛЯ
Порой совсем еще новая машина с трудом достигает скорости 120 км/ч.
Что на это скажешь? Если "Жигули" начинают уравниваться в показателях с "Запорожцем", то, учитывая их близкие размеры, несущественную разницу масс и т. д., можно смело утверждать, что мотор нашего автомобиля в его нынешнем со¬стоянии развивает что-то около 40 л. с. Где остальные ?
Их можно было бы “потерять”, скажем, на дороге, засыпанной глубоким рых¬лым песком, но у нас шоссе! Потери в трансмиссии? Они все давным-давно изуче¬ны, вычислены. И случись для них "добавочка" еще в 20-30 л.с., детали в точках контакта стали бы гореть, плавиться... В нормальной "жизни11 автомобиля такого не бывает, разве что спить масло из коробки, редуктора - и так ездить!
Возможны ли еще какие-нибудь потери? Например, заедание тормозов? Это случается, но не заметить подобной беды может только слепой. Раскалвнный, светящийся в темноте диск, поверьте, впечатляет. Очевидно, у нашего автомобиля и с тормозами порядок. Что ещё можно придумать? Езда на приспущенных шинах? Нет - и здесь все в норме.
Выходит, причина "вялости" машины - в самом моторе, что чаще всего на практике и бывает.
Теперь придется вспомнить об основных системах двигателя: питания, зажигания, газораспределения, выпуска. Неполадки в любой из них могут проявиться по¬терей мощности. Итак, по порядку.

1.1. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Здесь важно, чтобы карбюратор исправно работал на режимах, когда дроссельные заслонки полностью или почти полностью открыты. Но начнем с интересного дефекта, часто свойственного "Озону". Сталкиваются же с ним те, кто не очень любит жать педаль газа до пола. Если долго ездить на умеренных режимах, дроссель второй камеры остается закрытым. Представьте, в этот период его прихватят коррозия или попавшая сюда грязь (то и другое не редкость), а вам надо дать полный газ В этом случае работает лишь первая камера, а вторая окажется незадействованной. Естественно, мощность двигателя будет ограничена.
Кстати, случается, что дроссель, особенно при неправильной регулировке за¬крытого положения (когда он опирается кромкой на поверхность канала карбюра¬тора), в этом положении как раз и заедает. Способствует тому и скапливающийся здесь слой копоти. Двигатель в этом случае ведет себя иначе, и довольно своеобразно. До скорости "100" автомобиль разгоняется вполне приемлемо, может быть, на секунду-другую медленней, чем при работе двух камер. Ощутимый же “завал" мощности, ее явная нехватка ощущается тогда, когда по-настоящему и должна вступать в действие вторая камера - при скорости 110-115 км/ч и выше. Машина "как в стену упирается".
Какие еще неполадки в карбюраторе могут так сильно сказаться на мощнос¬ти двигателя? Очевидно, серьезные нарушения в смесеобразовании. Чрезмерное обеднение или обогащение смеси ведет к снижению мощности, причем во втором случае и к резкому увеличе¬нию расхода бензина. Нет, расход нор¬мальный, как у всех. Может, чуть-чуть больше...

На всякий случай напоминаем, что нужно следить за состоянием бензона¬соса и топливного фильтра. Случается, бензин в карбюратор поступает слабо, и при каждой попытке выйти на режим несколько повышенной мощности его уровень в поплавковой камере начина¬ет падать, мотор при этом "вянет"...
А воздушный фильтр не может влиять? Конечно, может. Но только в сторону обогащения смеси. Если бы вы стали замечать черный дым при работе мотора, когда он характерно "троит”, плюс повышение расхода раза в полтора... У вас же этого нет?
Что еще в системе питания может заметно снижать мощность? Вспомните о дросселе в карбюраторе - своеобразный "дроссель" нередко образуется сам со¬бой на впускных клапанах, в виде толстой корки нагара. Иногда "живое сечение" канала, по которому смесь попадает в цилиндр, уменьшается очень заметно, в первую очередь, если неисправны маслосъемные колпачки (рис. 1.1.). На этом с системой питания мы закончили.






1.2. СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ
У большинства “Жигулей” она обычная, контактная и перечень возможных в ней дефектов минимальный. Вряд ли можно не заметить полного отказа одного из ци¬линдров, например, из-за негодной свечи. Мощность при этом падает весьма ощу¬тимо, - если считать цилиндры равноценными, то даже более чем на 25%, так как неработающий цилиндр ничего не дает в общую "упряжку". Зато остальные три за¬трачивают часть своей мощности на преодоление сопротивления неработающего цилиндра и сил трения в нем, сжатия несгоревшей смеси, вентиляционных потерь.
Проверили свечи, поставили новые. Картина та же.
Как влияют на показатели двигателя центробежный и вакуумный регуляторы? При погоне за мощностью о втором можно забыть, его назначение - оптимизиро¬вать углы опережения зажигания на различных переходных режимах работы. Цент¬робежный же регулятор на максимальной мощности проявляет себя лишь в случае, когда какая-то механическая причина, например заедание грузиков, не позволяет им максимально разойтись. Это легко проверить и при необходимости устранить.
Другие неисправности системы - в катушке, прерывателе, "бегунке", проводах
дают о себе знать перебоями зажигания, которые замечает даже неопытный ав¬толюбитель. Разумеется, в этом случае о высокой мощности говорить неприлично устраняйте дефект!
И разговор переходит к клапанам..

1.2. СИСТЕМА ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Какие требования мы предъявляем к клапану? Во-первых, в закрытом положе¬нии он должен плотно садиться в седло, обеспечивая требуемую компрессию в цилиндре. Неверная регулировка (этим часто грешат в погоне за бесшумностью) су¬щественно и прогрессивно уменьшает компрессию - охлаждение тарелки клапана резко ухудшается. Если впускной все же охлаждается поступающей в цилиндр смесью, то выпускной попросту горит.
Во-вторых, клапан должен открываться полностью! В прошлые годы, когда были серьезные нарекания на качество распределительных валов "жигулей", нередко можно было видеть распредвалы с износом кулачков до половины высоты и больше! Ясно, что клапан, который едва открывается, серьезно нарушает процессы продувки цилиндра, наполнения его смесью и т. д.
В-третьих, клапан должен вовремя открыться и закрыться. Проверим фазы - хотя бы, как описано в книгах, по меткам на шкивах у ВАЗ-2105. Натяните ремень, для чего, поднимите заднее колесо, включите четвертую передачу и вращайте ко¬лесо... Куда? - Как, куда? Естественно, вперед. Если вернуться к ремню, то владельцы моторов ВАЗ-2105, пытаясь его натянуть, почему-то рано или поздно совершают одну и ту же ошибку. Однажды приходит в голову мысль: а что если осла¬бить натяжитель и "крутнуть" стартером? Тихонечко. Ремень при этом обязательно проскакивает какое-то количество зубьев на шкивах и фазы газораспределения нарушаются. К счастью, двигатель ВАЗ-2105 один из немногих, которые, в чисто механическом смысле, это прощают: клапаны здесь ни при каких сбоях у фаз не упрутся в днище поршня. Но работать нормально мотор не будет. Если ошибка со¬ставит один-два зуба, вы можете ощутить заметную потерю мощности, три-четыре зуба делают мотор неузнаваемым. Значит, советуем абоненту еще раз заглянуть под капот, тщательно проверить фазы газораспределения, благо изменить их, в случае необходимости, на моторах с ременным приводом куда легче, чем на преж¬них, с цепным.
Что еще осталось обсудить?
1.3. СИСТЕМА ВЫПУСКА
Говорят, когда она в нормальном состоянии, мотор теряет здесь около 5% мощности. Но это - в нормальном...
Дело в том, что, в принципе, управлять работой двигателя вы могли бы и в том случае, если бы дроссельная заслонка располагалась не в карбюраторе, а с противоположной стороны - в выпускной системе. Многие почему-то этого не понима¬ют! Хотя известно, например, к каким курьезным результатам порой приводит забитая землей выхлопная труба после езды задним ходом где-нибудь на сельских дорогах! Если выпускная система исправна, герметична, то в этом случае мотор вообще отказывается работать. При наличии признаков прогара (дырок) он рабо¬тает, но мощность его ограничена величиной этих дыр.
Одно из самых уязвимых мест на "жигулях" - низ "штанов", который легко смять при грубой езде по проселочной дороге. Если трубы смяты примерно до середины сечения, их нужно заменить, ибо это уже ощутимо ухудшает параметры двигателя.
Бывает, возникают и другие дефекты (правда, редко), когда внутри глушителя разрушается какой-то элемент конструкции и перекрывает выход из него. Самое же обычное дело - это накопление в глушителе всевозможных смол, нагара и другой грязи, увеличива¬ющей его сопротивление. Эго, кстати, одна из причин, по которым глушитель, прослуживший года три-четыре и где-то прогоревший, чинить, подваривать нет смысла. Лучше заменять новым.

Покупая новую выпускную трубу ("штаны"), проверяйте место соединения труб с фланцем. В некоторых случаях сварка выполнена настолько грубо, что получающийся шов перекрывает значительную часть "живого сечения", опять-таки играя роль ненужного дросселя (рис. 1.2.). Устанавливая же трубу, не забудьте проверить, не выступает ли внутрь сечения уплотняющая прокладка, что тоже нередко случается (рис. 1.3.). Чудес не бывает. Еспи механически двигатель исправен, компрессия его нормальная, системы зажигания, питания, газораспределения, выпуска исправны и должным образом отлажены, свою максимальную мощность он покажет.



Представим себе процесс всасывания. Открытие клапана происходит не мгно¬венно, поскольку его движение задается специальным профилем кулачка распре¬двала. Как показал опыт моторостроителей, выгодно открывать клапан несколько раньше, чем поршень придет в ВМТ и потом двинется вниз На "Жигулях" такое опережение открытия впускного клапана составляет 12 градусов. А дальше - еще интереснее: закрывается этот клапан лишь через 40 градусов после прохождения поршнем НМТ!
Конечно, тут есть свой расчет. Во впускном канале, перед клапаном, скорость потока топливно-воздушной смеси переменная - от нуля при закрытом клапане до какого-то максимума при открытом. На высоких оборотах среднее значение ско¬рости потока измеряется десятками метров в секунду. Инерционность потока ис¬пользуют уже после прохождения поршнем НМТ, когда он начинает сжимать смесь в цилиндре, силы инерции продолжают "разряжать" цилиндр, улучшая наполнение.
Не усложняя наш разговор, отметим, что наиболее эффективно инерционность по¬тока используется не во всем рабочем диапазоне, а лишь при тех оборотах, на кото¬рых возникает резонанс колебаний потока во впускной трубе. Что это означает? Га¬зовый "столб" в трубе (в нашем случае это результат смешивания воздуха и паров бен¬зина) - упругое тело с определенными колебательными характеристиками. Например, при прочих равных условиях более длинной трубе соответствует бопее низкая часто¬та собственных колебаний газа в ней - это хорошо известно музыкантам-трубачам!
Проще говоря, если подобрать геометрические характеристики впускной трубы так, чтобы в каком-то диапазоне оборотов колебания давления в ней помогали "дозаряжать цилиндр, вы получите эффект наддува. Но система газораспределе¬ния должна попасть в такт этим колебаниям давления в трубе: клапан нужно во¬время открыть и закрыть. Это и обеспечивают тщательно подобранные при довод¬ке двигателя фазы газораспределения.
При неумелом обслуживании автомобиля могут быть ошибки в установке фаз Например, вы сместили их на один зуб по шкиву привода распределительного вала это почти 19 градусов по коленчатому валу! Ошибка на два зуба — сами понимае¬те... Кстати, если вы делаете все аккуратно, но цепь газораспределения основа¬тельно изношена и из-за этого удлинилась, смещение метки всего-то на ползуба оз¬начает изменение фаз по коленчатому валу больше чем на 9 градусов, то есть кла¬пан открывается и закрывается гораздо позже, чем должен. Напомним также, что цепь никогда не изнашивается равномерно, ее шаг и натяжение разных участков неодинаковы. В частности из-за этого при изношенной цепи иногда очень трудно добиться устойчивой работы двигателя (это наиболее заметно на холостом ходу).
При распространенном у нас способе дефорсирования двигателя (для перехода на бензин А-76), когда между блоком цилиндров и его головкой устанавливают дополни¬тельные прокладки, тоже происходит искажение фаз газораспределения - как если бы цепь несколько укоротилась. При подъеме головки блока, например, на 1,5 мм шкив привода цепи на распредвале повернется в направлении движения цепи (то есть в сто¬рону более раннего открытия клапана) примерно на 3 мм по пинии центров втулок це¬пи. Изменение фаз приближается к 5-6 градусам по углу поворота коленвала. Когда цепь и звездочки изношены, этим частично компенсируется подъем головки.
Здесь пора напомнить о главной опасности. Ошибки в установке фаз газорас¬пределения недопустимы - лишь немногие двигатели сохраняют при этом боеспо¬
собное состояние, например, ВАЗ-2105 ипи полуторапитровая "восьмерка . И у то¬го, и у другого в поршнях глубокие выемки напротив клапанов.
А у вас, к примеру, двигатель BA3-2103 с плоским днищем поршня. Из диаграм¬мы на рис. 1.5. видно, что впускной клапан максимально открыт при повороте коленвала на 104° от ВМТ. Значит, еспи сделать фазы более ранними - на пять-шесть зубьев по шкиву распредвала, клапан должен полностью открыться при самом верхнем положении поршня. "Позвольте, детали же не резиновые!" - воскликнет тот, кто понял. И будет прав - поломка здесь неизбежна. Она может случиться и при попытке пуска, и при неумелой работе неопытного "мастера", пытающегося рукоят¬кой провернуть коленвал. А бывает и так, что сильно изношенная цепь в сочетании с неработающим натяжителем и отсутствующим успокоителем при каком-то рывке перескакивает через зубья звездочек.
Теперь остается уяснить, что для этой беды не нужно даже, чтобы клапан от¬крылся полностью. Поэтому ошибка на два-три зуба в сторону опережения фаз уже опасна (рис. 1.6. и 1.7.).




Выпускной же клапан максимально открыт за 106° до прихода поршня в НМТ. Еспи запаздывание фаз сделать равным все тем же пяти-шести зубьям по шкиву распредвала, попомка опять обеспечена. Но часто и запаздывания на один-два зу¬ба бывает достаточно для неприятностей - это если вы любитель так называемого спортивного стиля езды, то есть при высоких оборотах двигателя. Этот стиль для выпускного клапана самый нежелательный. Почему?
Оба клапана открываются под воздействием купачков распредвала, система "кулачок-рычаг-клапан" жесткая и работает примерно одинаково во всем диапазо¬не оборотов. Закрываются же клапаны усилием пружин. На высоких оборотах на¬чинает ощутимо сказываться инерционность этой системы, особенно, если пружи¬ны почему-либо ослаблены. Опыт некоторых горе-гонщиков показывает, что при оборотах выше 7500-8000 мин-1 и самые исправные пружины могут в работе на¬столько запаздывать, что впускной клапан все-таки не успевает закрыться вовре¬мя, а поршень, догнав его, завершает депо.
Результат - согнутый клапан, поврежденная втулка головки - дорогостоящий ремонт.
Иногда считают, что дефорсированный двигатель, у которого головка поднята на миллиметр-другой, в этом отношении безопасен. Это если и верно, то не для всех моделей. Особенно обольщаться на сей счет не стоит.
В заключение напомним, что при нормальной эксплуатации "жигулей" необхо¬димость заменять детали цилиндро-поршневой группы вследствие естественного износа возникает в большинстве двигателей через 150-160 (а нередко и больше) тысяч километров. Еспи такое случается раньше, значит, вы что-то делали не так: применяли масло низкого качества, не вовремя его меняли, злоупотребляли высо¬кими оборотами, перегружали машину и т.п. Вот и приходится платить за ошибки.
Далее приводится порядок работ по ремонту деталей, узлов и механизмов, ко¬торые можно выполнить, не снимая двигатель с автомобиля, а также другие опе¬рации по восстановлению работоспособности двигателя, для чего его необходимо демонтировать с машины.


2. РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ НА АВТОМОБИЛЕ

Продолжение следует. Нужен коммент, ато все на одной странице

Правильно ли установлен диск сцепления в корзине?
Снимался ли рабочий цилиндр сцепления?
В любом случае сними стартер, открути и отодвинь КПП миллиметров на 10, попробуй провернуть за храповик.

Достаточно установить траверсу и заднюю опору 5-и ступ. КПП.
Желательно поверить соответствие привода спидометра и ГП редуктора.

МалыШ92, мурзилка в помощь, а лучше в сервис.

Снятие и установка ГБЦ на автомобиле, замена прокладки.

Сливаем ОЖ с блока цилиндров и радиатора. Снимаем массу с аккумулятора.
Снимаем кастрюлю. Снимаем привод дроссельной заслонки и троссик подсоса.
Снимаем бензопровод.
Снимаем трамблер с ВВ проводами. При необходимости свечи. Снимаем провод датчика ОЖ.
Отсоединяем штаны. Снимаем заборник горячего воздуха с коллектора и защиту стартера.
Не забываем отсоединить или отогнуть крепление патрубка от помпы к коллектору.
Отсоединяем патрубки охлаждения от головки и от печки.
Снимаем ремень генератора [если будет меняться цепь, башмак, сниматься передняя крышка (лобовина)].
Снимаем крышку клапанов.
Снять натяжитель цепи или зафиксировать его колпачковой гайкой в сжатом состоянии.
Открутить болт на звездочке Р/вала, расконтрив стопорную шайбу.
Не снимая звездочки, прокрутить К/вал в ВМТ (совместив метку на шкиве с длинной меткой на лобовине, при этом, метка Р/вала должна быть по центру (+\- 0,5 зуба))
Снимаем цепь с распредвала со звездочкой, опустив их вниз, в колодец.
Снимаем распредвал с корпусом [открутив гайки в обратном порядке (от краев к средине)].
Открутить болт М8 №11.
Отпускаем, а затем откручиваем болты крепления головки блока в [обратном порядке].



Снимаем головку с коллекторами и карбюратором.
Снимаем старую прокладку. Очищаем блок от ее остатков. Удаляем масло, тосол из отверстий болтов.
При необходимости меняем масло и фильтр.
Очищаем привалочную плоскость головки и проверяем ее плоскость.
При необходимости работы с ГБЦ:
снимаем коллектора и карбюратор.
при наличии прогаров варим аргоном и/или шлифуем.
делаем ревизию/выбраковку, меняем втулки и сальники, меняем/притираем клапана, рокера и пружины, солдатики, прокладки, успокоитель, шпильки, Р/ал с корпусом, рокера и пр.
Промываем и собираем ГБЦ.
При необходимости:
меняем цепь, башмак, звездочки, сальник передней крышки, сняв шкив К/вала и лобовину.

Сборку производим в обратном порядке.
Ставим на направляющие втулки блока новую прокладку, слегка смазанную графитной смазкой.
Ставим головку.
Заворачиваем болты динамометрическим ключем по схеме в два этапа:
предварительно моментом 3-4 кгс.м болты 1-10
окончательно моментом 9,8-12 кгс.м болты 1-10, 3-4 кгс.м болт 11
Устанавливаем К/вал в ВМТ. Не забываем про цепь!
Крутим Р/вал до совмещения установочных меток звездочкой и снимаем ее.
Ставим распредвал с корпусом, закрутив гайки от средины к краям моментом 1,9-2,3 кгс.м .
Звездочку заводим под цепь и ставим на Р/вал, ставим болт, затянув от руки.
Ставим натяжитель цепи и/или отпускаем его колпачковую гайку.
Проворачиваем К/вал на 1,5-2 оборота, затягиваем колпачковую гайку.
Довернув К/вал в ВМТ проверяем установочные метки. Затягиваем болт Р/вала и контрим шайбу.
(При не совпадении меток, снять натяжитель цепи или зафиксировать его колпачковой гайкой в сжатом состоянии и перекинуть цепь, повторив последние 3 пункта.)
Цепь натянута, регулируем клапана…
Довернув К/вал в ВМТ, еще раз проверяем установочные метки и ставим трамблер со снятой крышкой в среднее положение (с возможностью корректировки, как по, так и против часовой стрелки). При этом, ротор (бегунок) должен быть направлен в положение 4-го цилиндра по крышке.
Закрываем крышку клапанов, закручиваем свечи (если снимались).
Далее по плану, провода, привод на карб., патрубки и ОЖ, коллектор и пр. снятые элементы. После запуска обязательная регулировка зажигания.

PS. Постарался полнее раскрыть тему, для не опытных в данном вопросе автолюбителей.
Просьба модераторам перенести в начало темы или в соотв. раздел, как FAQ или мануал.

C первомайским празднииком!

Затяжка (замена) гайки ведущей шестерни редуктора заднего моста.

Симптомы: капли масла, «потница» между фланцем редуктора и вилкой карданного вала; продольный и/или поперечный люфт фланца редуктора.
Возможные причины: недостаточно затянута или откручена гайка ведущей шестерни (хвостовика).

Все операции выполняются на яме, на эстакаде или подъемнике.

Откручиваем кардан и гайку хвостовика.
Меняем гайку на новую.
Что бы в дальнейшем гайка не отворачивалась, лучше ее законтрить.
Для этого, болгаркой, с диском небольшого диаметра, делаем (на месте) пропил глубиной 3-4мм на резьбовой части хвостовика.



Удаляем заусенцы, протираем и закручиваем гайку от руки.
Затягиваем гайку динамометрическим ключом моментом 6кг.м. (или с незначительным усилием). Чтобы машина не двигалась в момент затяжки, натягиваем ручник, или помощник жмет на тормоз.



Проверяем затяжку гайки, фланец должен легко проворачиваться, выбирая люфты в редукторе.
Контрим гайку тупым зубилом в местах пропила.



Ставим на место кардан.

Замена сальника редуктора заднего моста.

Симптомы: капли масла из-под фланца редуктора.
Возможные причины: износ/дефект сальника; износ (канавка) цилиндрической части фланца; масло не соответствующей вязкости; перегрев; забит сапун.

Примечание: «потница», без капель масла, допускается.
Все операции выполняются на яме, на эстакаде или подъемнике.

Сливаем масло, (лучше горячее, после поездки), контролируем наличие/отсутствие металлической стружки на магните пробки.
Если масло почернело – замена, если стружки много – однозначно ремонт.
Откручиваем кардан и гайку хвостовика, снимаем шайбу.
Снимаем фланец, удаляем сальник съемником (или мощной отверткой, монтировкой), стараясь не повредить маслоотражательную шайбу.
Вытаскиваем маслоотражательную шайбу, подшипник и распорную втулку (бочонок). (На фото старый и новый).



Замеряем высоту бочонка, если она менее 47,5мм (просажена), добавляем к бочонку дополнительную стальную шайбу толщиной 0,5мм подходящего (по валу) диаметра (можно ставить на любую сторону бочонка).



Ставим на место бочонок с шайбой (или без), подшипник, маслоотражающую шайбу. (Ненужные операции пропустить).

Запрессовываем новый сальник при помощи спец. шайбы (или просто толстой шайбы большого диаметра) и гайки (или аккуратно забиваем молотком, добивая на место старым сальником).



Делаем пропил, ставим шайбу и затягиваем гайку, как было описано выше.
Ставим на место кардан и не забываем залить масло (~ 1.4л SAE 85W90 (80W90) GL-5).

Примечание: при установке дополнительной шайбы бочонка или нового бочонка, гайку затягивать большим моментом (вплоть до 20-26кг.м, т.е. дожать бочонок), до небольшого усилия проворачиванию фланца (1,7кг), тем самым установив преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Фланец от поворачивания удерживать сп. ключом (или 2-х болтов с монтировкой).
Для контроля преднатяга вывесить балку заднего моста, снять полуоси.