Правильный двигатель, как не заметили слона и что теперь с этим делать... |
|
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Правильный двигатель, как не заметили слона и что теперь с этим делать... |
18.5.2009, 20:17
Сообщение
#1
|
|
Уже не модератор, очень добрый!) Группа: V.I.P. Имя: Александр Викторович Сообщений: 16090 Регистрация: 26.7.2008 Из: Украина Запорожье Пользователь №: 4118 Машина:КIA Cerato ex Цвет:Серая Год Выпуска: 2008 Спасибо сказали: 562 раза |
Начну с пройденного.
Весной 2005 года небезизвестная инжиниринговая компания "RICARDO" из Великобритании сообщила мировой общественности о получении возможности модернизации любого транспортного двигателя до показателей удвоения мкасимальной мощности и крутящего момента наряду со снижением расхода топлива на 30% и сокращением выбросов вредных газов на треть при снижении массогабаритных показателей моторов в 1,5 раза. В подтерждение своих слов, компания продемонстрировала трехцилиндровый литровый мотор, созданный на новых для двигателестроения принципах управлений, который по своим показателям превосходил двухлитровый шестицилиндровый двигатель. Новая технология стала победителем в номинации "Технологии"на европейской выставке AUTOCAR -2005, после чего была предложена для внедрения в производство всем заинтересованным автопроизводителям. В результате технология попала в компанию GENERAL MOTORS, где ее начали применять с целью замены 5-6 литровых 6-8 цилиндровых двигателей SUV на модернизированные трехлитровые четырехцилиндровые двигатели. Маркетинговый же план англичан предусматривает тотальное превосходство новой техгнологии в сегменте рынка двигателей от одного до трех литров... И все было бы ничего, елси бы не одно "но" - разработка не принадлежит англичанам. Никак. Исполненный "RICARDO" проект является вариантом реализации украинского патента №41715А 2000 года разработки. Патента на новый способ управления двигателем, формула которого защищает все возможные варианты конструкций, реализующие этот способ. В чем же суть разработки? А суть проста: двигатель должен снижать частоту выполнения рабочего такта в цикле по мере... роста числа оборотов. Как лошадь, меняющая рысь на галопп по мере роста скорости, также должен работать и мотор. Любой мотор. Чтобы быть в два раза мощнее и тяговитее, на треть более эколномичным и менее вредным, и менее тяжелым и большим в полтора раза. Всего-то. Как этого добиться от мотора, любого мотора? Элементарно. Осуществляется замена распредвала на распредвал альтернативной конструкции с оппозитной парой кулачков на каждый клапан вместо одного кулачка, гидрокомпенсаторы настраиваются таким образом, чтобы пропускать давление от оппозитного кулачка в паре при расчетном режими оборотов - и вуаля! Ваш мотор теперь может переходить с двухтактного режима работы на четырехтактный по мере роста числа оборотов. В случае, конечно, если заодно Вы поменяете и прошивку... Но, в общем-то, работа плевая. Может каждый. Может... Но почему только сейчас? В самом деле, двухтактный мотор Ленуара был первым. Следующим был четырехтактный мотор... Отто (о том, что Отто его скромно присвоил - умолчим). Так что? Неужели лошади таки умнее европейских иненеров? Похоже, что да. Лошади-то - не знают термодинамику. А инженеры - знают. Европейские инженеры знают ее особенно хорошо. Сами придумали. А по термодинамике - заботиться нужно о термическом КПД. Остальное, видете ли, неважно. Вот и прохлопали. А жаль. Лет 150 мы могли бы ездить на вдвое более мощных моторах, лишенных 90% электроники, нафаршировывающей любой двигатель в наши дни. Вобщем, я разачарован европейской школой двигателестроения полностью. Удивлен вороватостью и беспринципностью англичан и прочих из Европы. У наших - и то святое имеется. Европа же - жалкое зрелище. Хотя хвалить себя - умеют, как никто другой. Но наши моторы - круче. Жаль только, что за поклонением всему из-за бугорья своим спецам пройти - не дают. Кто-то же должен платить за "европейский выбор". Впрочем, "Шахрезада закончила дозволенные речи". Делайте выводы сами, господа... |
|
|
18.5.2009, 20:25
Сообщение
#2
|
|
Матерый ЖигулистЪ Группа: Жигулисты Сообщений: 2478 Регистрация: 21.3.2009 Из: москва-царицино Пользователь №: 11297 Машина:21102 Цвет:синявый Год Выпуска: 2000 Спасибо сказали: 1 раз |
деньги правят миром
|
|
|
18.5.2009, 20:58
Сообщение
#3
|
|
Уже не модератор, очень добрый!) Группа: V.I.P. Имя: Александр Викторович Сообщений: 16090 Регистрация: 26.7.2008 Из: Украина Запорожье Пользователь №: 4118 Машина:КIA Cerato ex Цвет:Серая Год Выпуска: 2008 Спасибо сказали: 562 раза |
Термодинамика утверждает, что чем больше теплоты - тем больше работы. Принципиально, это означает что частоту такта нужно только УВЕЛИЧИВАТЬ. В данном же случае эффективность работы мотора повышена за счет СНИЖНИЯ частоты рабочего такта, то есть в условиях сокращения выделения теплоты... Давность этого технического предложения означает давность знаний о том, что не все зависит от теплоты. А это - нарушение фудаментальности законов физики, извините. По науке - ничего лучше двухтактного цикла нет. На деле - есть.<br />Работы с изменение частоты рабочего такта - не новость для двигателестроения. Крайслер-Мерседес использует систему снижения частоты рабочего такта в зависимости от... нагрузки, и с вполне удовлетворительным результатом. Вот только такой алгоритм работы двигателя был разработан у нас, под руководством академика Чудакова. Насколько я знаю, результаты работ Киевского автодорожного института по этой теме были проданы немцам в свое время. Впрочем, на счет продажи - сведения не вполне достоверные, могу и ошибиться. Однако разработка наша, точно. И, заметьте, она-то соответствует термодинамике. А управлять двигателем, отключая рабочие такты в зависимости от... оборотов - это не соответствует. Так что тема эта - новая, точно. Потому и перспективная.<br />Что касается сложности конструкции - это тоже не правда. Конструкция проста и требует, преимущественно, лишь изменения головки блока цилиндров. Кстати, я нашел в Киеве достаточно известую тюнинговую контору, которая берется за изготовление системы при бюджете до 70 тысяч с условием приобретения под эти работы автомобиля (половина суммы примерно). После первых ста автомобилей доработка обойдется в сто раз дешевле. Делайте выводы насчет сложности сами. При том, что разрабатывал я этот метод управлять двигателем для решения задач модернизации двигателя Киевского мотоциклетного завода, могу сказать, что ничего неподъемного (в условиях мастерской даже) с технической точки зрения здесь нет
|
|
|
18.5.2009, 21:04
Сообщение
#4
|
|
Матерый ЖигулистЪ Группа: Жигулисты Сообщений: 2373 Регистрация: 14.10.2008 Из: Москва Пользователь №: 5095 Машина:21063 был когда-то Цвет:голубой Год Выпуска: 1992 Спасибо сказали: 34 раза |
Ну эмоций автора там вагон. А вот технических данных я не уловил.
Это они предлагают на одних режимах использовать 4 такта, а на других два? А какой на каких? И как быть с тем, что двухтактник по сути своей имеет меньшие ресурс и экономичность? |
|
|
18.5.2009, 21:07
Сообщение
#5
|
|
Уже не модератор, очень добрый!) Группа: V.I.P. Имя: Александр Викторович Сообщений: 16090 Регистрация: 26.7.2008 Из: Украина Запорожье Пользователь №: 4118 Машина:КIA Cerato ex Цвет:Серая Год Выпуска: 2008 Спасибо сказали: 562 раза |
У Мерседес есть другая разработка ОТТОДИЗ. Комбинация цикла Отто и Дизеля в зависимости от нагрузки и оборотов. Читал на концепте с класса стоит мотор 1.8 а выдает 250 л.с.
|
|
|
18.5.2009, 21:17
Сообщение
#6
|
|
Матерый ЖигулистЪ Группа: Жигулисты Сообщений: 2478 Регистрация: 21.3.2009 Из: москва-царицино Пользователь №: 11297 Машина:21102 Цвет:синявый Год Выпуска: 2000 Спасибо сказали: 1 раз |
У Мерседес есть другая разработка ОТТОДИЗ. Комбинация цикла Отто и Дизеля в зависимости от нагрузки и оборотов. Читал на концепте с класса стоит мотор 1.8 а выдает 250 л.с. вчера вздрючил меренок в 124 кузове от светофора до светофора .так что наши не далеко отстали от европы |
|
|
18.5.2009, 21:21
Сообщение
#7
|
|
Уже не модератор, очень добрый!) Группа: V.I.P. Имя: Александр Викторович Сообщений: 16090 Регистрация: 26.7.2008 Из: Украина Запорожье Пользователь №: 4118 Машина:КIA Cerato ex Цвет:Серая Год Выпуска: 2008 Спасибо сказали: 562 раза |
Мне кажется я не открою секрет, если скажу, что параметры ОГ в 2х и 4х тактнных дизелях, я пишу только о дизельных двигателях с наддувом, рвзные. Переход с 4х на 2х тактный цикл всегда будет сопровождаться падением темп. ОГ и давлением ОГ. Значит постоянно при переходе будем наблюдать помпаж ( SURGING ) ГТН. Более 100 переходов ГТН не выдержет, а выхлопные клапана будут гореть в 2-3 раза чаще. Будет очень не просто рассчитать ГТН для такого ДВС.
|
|
|
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Текстовая версия | Сейчас: 28.4.2024, 20:15 |