Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[Антонов]

Вакум не снят... система бесконтактная...

Так вакуум неплохо-бы отключить на время регулировки, может влиять. Остальные вопросы снимаются.

Другой коммутатор попробовать подкинуть, зачистить контакты на бегунке и крышке трамблера наждачкой, проверить надежность контакта свечей с наконечниками проводов. Проверить крепление Холла и надежность контактов БСЗ... Я-бы делел так...

Огромное спасибо за советы. Вакум сегодня пробовал отключать, все равно метка гуляет. Обнаружил люфт в зацеплении шлицов оси трамблера с грибком и довольно приличный. Попробовал на шлицы надеть новый грибок, люфт тоже есть. Мне это не понравилось, потому, что от этого люфта не избавишься. Еще обнаружил, что тонкая пружинка центробежного регулятора не натянута, на контактном трамблере тоже. Интересно как с этими делами у остальных автолюбителей?

[s_scout]

От люфта избавиться просто. Заодно и обезопасить себя от срезания шлицов навсегда -- в вал трамблера в шлицевой части вбивается игла от подшипника (разумеется в отверстие которое надо просверлить) а в шестерне привода пропиливается паз. в ЗаРублем совет такой был. Там-же и экспересс-методы по срезанным шлицам - кусок жести от консервной банки в шестерню, или пара скоб из скрепок крест-на-крест... Игла у меня была до капиталки лет 10 забита - просто так, для пущей надежности...

[srt]

Доброго времени суток. Помогите советом, обязательно ли менять уоз при движении на газе. И если надо то как?

[s_scout]

Не обязательно, но желательно ставить чуть раньше. Смотри ОЧ газа (~104ед.). Сам газа не имею, но так гласит теория. Хотя и без изменения УОЗ ничего страшного не будет. Практики меня если что поправят...

Сообщение отредактировал s_scout - 22.9.2012, 21:21

[booBot]

Правильная система зажигания (то есть МПСЗ-ZH ) позволяет автоматически переключать используемые карты УОЗ - в соответствии с используемым топливом: напряжение с реле газового клапана подано на вход блока МПСЗ.

Карты УОЗ для газа имеют бОльшие углы опережения.

[Антонов]

От люфта избавиться просто. Заодно и обезопасить себя от срезания шлицов навсегда -- в вал трамблера в шлицевой части вбивается игла от подшипника (разумеется в отверстие которое надо просверлить) а в шестерне привода пропиливается паз. в ЗаРублем совет такой был. Там-же и экспересс-методы по срезанным шлицам - кусок жести от консервной банки в шестерню, или пара скоб из скрепок крест-на-крест... Игла у меня была до капиталки лет 10 забита - просто так, для пущей надежности...

Дрожание метки удалось ликвидировать. При детальном осмотре трамблера была обнаружена потертость металлического пропеллера центробежного регулятора УОЗ. Она образовалась от трения с выступом на крышке бегунка. Касание бегунка с валом нарушало правильную работу центробежного регулятора. После подточки выступа, положение метки стабилизировалось.


Сообщение отредактировал Антонов - 23.9.2012, 20:27

[s_scout]

Дрожание метки удалось ликвидировать... Касание бегунка с валом нарушало правильную работу центробежного регулятора...

Гм.. неожиданная причина.. Спасибо что поделились! Бегунок наверно новый был? Нынче з.ч. редкостно паршивые.. Кстати, как-то узнал что бегунки есть двух типов как минимум - с дополнительным ребром и без. Кажется на БСЗ идет тот, что без... хотя какой-то разницы визуально не обнаружил между ними.. уж не помню шо и как, но помню что что-то было, когда по глупости еще к "мастеру" ездил..

[Talos]

купил коммутатор с датчиком детонации а куда его прикрутить чет пока не догоняю, нижние дырки у движка справа внизу заняты подогревом тосола.

[booBot]

купил коммутатор с датчиком детонации

Поздравляю тебя, ты потратил деньги впустую!

Всё, что работает с трамблёром - полнейший фуфел и профанация.

Только ДПКВ, шкив "60-2" и ДАД - никакой механики при формировании УОЗ.

На люфтящем во все стороны трамблёре никогда ты не получишь оптимальную зависимость УОЗ от нагрузки и оборотов.

[Саня Курган]

Я продал этот датчик детонации! Куда лучше выставил правильное зажигание и гуд!Кстати сам спаял простой стробоскоп на светодиодах!

[Talos]

ДАД нафига нужен?
а где можно почитать про установку?

Сообщение отредактировал Talos - 5.10.2012, 18:06

[booBot]

а где можно почитать про установку?

МПСЗ-ZH.

ДАД нужен для определения нагрузки на двигатель по вакууму во впускном коллекторе.
То, что сказано на первой странице сайта - не бахвальство, три года езжу - по сравнению с трамблёром - день и ночь!
Эластичность такая, что по городу можно ездить на четвёртой-пятой, а третью включать только перед поворотами.

Если покажется дорого, посмотри SECU3, но с ней я знаком только понаслышке.

[Talos]

с датчиком дпкв и крышкой, шкива понял, дад тоже ясно куда а сам блок как подключать? и как он искру раздает чет не ясно, сайт как бы уже для понимающих что ли людей там)) а еще я так понимаю потом через бук настраивать надо или эт для спец.машин каких то?

Сообщение отредактировал Talos - 5.10.2012, 23:03

[booBot]

с датчиком дпкв и крышкой, шкива понял, дад тоже ясно куда а сам блок как подключать?

Всё правильно, МПСЗ-ZH в оптимальной комплектации работает с ДПКВ.
А дальше - по желанию:

1. статическая раздача - двухканальный коммутатор (в случае МПСЗ-ZH v1, предыдущей версии), сразу на четырёхвыводную катушку (в МПСЗ-ZH v2)
2. можно оставить трамблёр для раздачи искры, тогда и коммутатор, и катушка тоже от БСЗ

Карты УОЗ и прочие настройки (ЭПХХ, поддержка оборотов ХХ) делаются с компьютера.
Можно (на компьютере) включить режим циклического раскачивания УОЗ, при этом записывать лог-файлы, а потом - обсчитать лог для получения оптимального УОЗ. То есть - откатать карту УОЗ "под свой двигатель".

[srt]

и как он искру раздает чет не ясно

на бсз стоит дх и от него сигнал на комутатор для раздачи искры. Блок вместо дх анализирует информаци со всех датчиков и посылает сигнал на катушку когда нужна искра. От катушки искра либо на трамблер либо на свечу идет взависимости от комплектации и настройки.

[Talos]

какой трамблер? его же убирают

[srt]

какой трамблер? его же убирают

не обязательно. Обычно используът систему с 2 катушками и холостой искрой, но у кого стоит гбо, то использование холостой искры может быть опасно. В таком случае можно использовать фазированну искру, но не у всех есть возможность покупать катушку на каждый цилиндр. Поэтому можно использовать мпсз для определения момента искрообразования, а раздавать искру по цилиндрам будет трамблер. Для такой схемы достаточно1 комутатора. Если трамблер не убит, то потери в нем будут небольшие.

[Talos]

нахера городить такую хрень от трамблера уходим к нему же и приходим, искра раздается на 2 цилиндра сразу катушка 11я, считывания с дпкв и дад

[booBot]

Только же что сказали: если у кого стоит гбо, то использование холостой искры может быть опасно.
Про хлопки во впускной коллектор слыхал?
Чтобы не совпало открытие клапанов (для продувки) с холостой искрой - ГБОшники и оставляют трамблёр для раздачи искры.
Грузики у такого трамблёра зафиксированы, на формирование УОЗ он не влияет никак.

[srt]

нахера городить такую хрень от трамблера уходим к нему же и приходим, искра раздается на 2 цилиндра сразу катушка 11я, считывания с дпкв и дад

Вопросов нет, но с гбо нельзя использовать холостую искру по причине того что возможны хлопки в коллектор или карбюратор в момент перекрытия клапанов на низких оборотах. Как следствие опасность заводить двигатель на газе и движение на оборотах менее 2000, иначе можно коллектор "розочкой" сложить. Ставить на каждую свечу по индивидуальной катушке (на 4 цилиндра около 5000 рублей обойдется) не все имеют возможность. я лично так и не смог найти автоматический октан-корректор для бсз, чтобы карты газ-бензин были. но и ездить на газе без газовых карт не очень удобно. поэтому нужна альтернатива, а это как раз и есть приобретение мпсз и использование трамблера как раздатчика искры на начальном этапе, потом и можно фазированный искру использовать, но для гбо использование холостой искры-не вариант.

Сообщение отредактировал srt - 6.10.2012, 20:04