Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[filipp]

через полчаса отвечу, сейчас человеку помогу

Сообщение отредактировал filipp - 5.3.2012, 20:14

[1300SL]

через полчаса отвечу, сейчас человеку помогу

а чем занимаешься ? мед. брат?

[filipp]

через полчаса отвечу, сейчас человеку помогу

а чем занимаешься ? мед. брат?

просто заметил, что ждет ответа, а я тему не мог вспомнить где подробно распинался про подсос воздуха.
Сам же уже догадался
я вот незнаю может нас вм инжектор или карб разместить,Ато лишат меня одной жизни их и так всего 5

Сообщение отредактировал filipp - 5.3.2012, 20:15

[1300SL]

теперь да, после просмотра ответа.

[filipp]

[quote name='agent07' date='5.3.2012, 23:32' post='534033']

"За счёт зажигания.У инжектора классики оно излишне позднее-чтобы не было детонации.Ведь если она возникнет поставить попозже будет невозможно-трамблёра-то нет!"
С чего взял, что у инжектора оно позднее с запасом? Блоки одинаковые и легкая детонация может и наблюдаться. Даже если она наблюдаться и не будет ее всегда можно получить.
"Не будешь-же каждый раз перепрошивать комп,а датчика детонации нет,чтоб процессор сам мог отстроиться. Вот и делают "запас"."
Инжектор можно купить за 8500 и с датчиком детонации и ничего делать не нужно будет.
"А касаемо смеси приготавливаемой-то у карбюратора она действительно немного обеднённая для полноты сгорания,но зато у инжектора качество распыла выше."
Да выше, но это кайне мало влияет на экономичность просто у лучше распыленного топлива соотношение "плошадь контакта с воздухом"/"масса топлива" выше и скорость горения и более стабильное горение и все.
"Поэтому причина не в качестве топливо-воздушной смеси-они почти одинаковые,а в том что играя трамблёром можно пораньше ставить зажигание-чтоб оно было ближе к оптимальному,а не позднее как у инжектора."
Они совсем разные. "Например даже открытие второй камеры, разрежение падает а жиклер 2й камеры начинает лить бензин и соответственно часть бензина улетает в трубу так и не сгорев в нужный момент".Хотя если падает разрежение то оно падает и в первой камере, но оптимального соотношения ТВС уже увы нет. очень точных жиклеров не подобрать. Если много воздуха, а мало топлива на обьем воздуха "при степени сжатия бензинового двигателя", то мы теряем работу "разность температур", но мы сожгли меньше и топлива, "потери на поддержание холостого хода можно считать близкими к потерям на трение и прочее" они всегда есть Разность этих работ уже будет меньше. Т. е уже нерационально используем бензин
Обедненная смесь очень быстро горит и с детонацией бывает на карбе бряканье пальцев, плюс к этому опережение зажигания задрать и получится что компресс кольца, бобышки, вкладыши, шатуны будут работать в тяжеых условиях, может и до вмт макс давление сгорания быть.

Ну низа что не поверю, что удается ТВС регулировать точнее инжектора с помощью дроссельной заслонки.

"Если бы ДД был и прогу можно было бы зашить оптимальную с возможностью отстройки от детонации ,то расход был бы одинаковым у карба и у инжа.А вот меньше у последнего он будет вряд ли".
дак есть ДД и прогу можно зашить.
"Сгорание полное и там и здесь.За счет чего он будет меньше???
просто зимой не включи подсос и даже полного сгорания не будет. Или попробуй поедь без него, если заведешь "как раз будет очень полное сгорание".
"А вот ещё аргумент.Форунки,комп,банзонасос потребляют электроэнегтю,которая снимается с генератора,а генератором с двигла.Пустяки?Может быть.Но,например,включенные фары увеличивают расход на 200мл(стакан)на каждую сотню.А всё компьютерное хозяйство потребляет мощность вполне сопоставимую с фарами."
Здесь не спорю.

"Хотя бы поэтому+смесь не обедненная он уже экономичнее карба не будет."

???

1. из закусочных вопросов "А как обеспечивается одинаковость ТВС поступающая в разные цилиндры на карбюраторе а точнее между 1,4 и 2,3. Тока не говори, что легким обеднением.

А ты далеко от Екатеринбурга живешь, может под водочку быстрее будет.

Сообщение отредактировал filipp - 6.3.2012, 9:50

[agent07]

C "закусочным вопросом"-согласен-есть такой недостаток.Но,хотя смесь по цилиндрам и отличается по составу-это ты правильно говоришь,но отличается она не в разы.Допустим на обеднённом режиме у ближних цилов состав будет 1,05,а у"дальних"1,1.Разница,конечно есть(инжектор тут выигрывает и хх равномерней поэтому) но не глобальная.
А вот насчет скорости сгорания бедной см ты не прав!Бедная горит дольше.Поэтому на форсированных режимах смесь обогащают - т.к её ск.сгорания выше,хотя и полнота сгорания меньшеОбогащенная-это МОЩНОСТНАЯ смесь.
Склонность к детонации-же больше у обеднённой-свободного кислорода больше.
От детонации бобышки,кольца могут пострадать-не спорю-но только от ДЕТОНАЦИИ.Для того и трамблёр крутим!Только чайник будет газить со "звоном".Есть ещё одна причина запозднения на инжекторе-на позднем температура выхлопа больше-это необходимо для правильной работы катализатора.Процесс очищения выхлопа требует температуры,в определённых пределах, конечно.
Классического инжектора с ДД ни разу не видел.Если есть сведения о таком-прошу ссылку.
При езде на подсосе смесь обогащённая-не спорю,но и у инжа комп больше топлива выдает-там есть в проге зависимость от температуры.
Ну и наконец все мои рассуждения не"голая теория",а просто я интересовался расходом у тех у кого инжектор,сравнивал.Даже где-то в журнале"За рулём" где-то натыкался.Если вспомню ссылку дам.В принципе и ты можешь"поспрашивать",сравнить.Только сравнивать нужно ИСПРАВНЫЕ машины.Конечно расхода в 6,2 достичь не каждый могет-всёж адаптивное зажигание с переделкой карба(хотя и небольшая),но вот как выше упоминалось про 063-расход 6,7-можно вполне принять за эталон.
Живу далековато-в Кызыле.Трасса Кызыл-Абакан-трасса пригодная для испытаний машины после разных переделок-сразу все "вылазит".Тут недавно дальнобойщики делали свой Вольво у нас со Свердловска.Мож с ними тебе привет передать?
Есть такой термин-парадигма города.В каждом городе люди по-своему говорят,думают,свои"интонации...Кемервские разговаривают в таких приблатненных интонациях,абаканцы-"сама цивильность"граничащая с лицемерием,Красноярцы-экспрессивный разговор.А вот со свердловска-в тех-же интонациях и понятиях как у нас-что меня удивило-вроде далеко...Но это так,к слову.

Сообщение отредактировал agent07 - 6.3.2012, 20:55

[filipp]

Крайне удивлен по ДД
http://acki-tuning.narod.ru/2101_2107/arti...nj_klassik.html Здесь есть.
нормально расписано кратко http://motorhelp.ru/83-teoria-dvs-1.html
по обеднению подзабыл, да она склонна к детонации от температуры, но при обогащении она тоже падает.

"При езде на подсосе смесь обогащённая-не спорю,но и у инжа комп больше топлива выдает-там есть в проге зависимость от температуры."
это я просто краткий пример привел про обеднение смеси, бензин расходуется, а тяги нет, потому что тепло расходуется на нагрев воздуха,
отсюда горение дольше и тд расписывать не будутак как комплексный процесс конечно, но суть показывает.
А так если интересно "скорость распространения фронта пламени"
2. закусочный вопрос
Так вот коэффициент разный при разных режимах т.е. скорость сгорания разная, а трамблер своим вакуумным приводом чего то там регулирует в зависимости от разрежения только абсолютно ничего не учитывая кроме этого.
Так что зажигание инжектора он не поборет.

Ннасчет многоискрового зажигания, трамблер ведь не меняешь бегунок не широкий, регулировать он может только в узких пределах
Плюс один много искр.
За счет чего он корректирует уоз? т. е на что ориентируется на дд или на дх

Сообщение отредактировал filipp - 6.3.2012, 22:08

[Linguist]

Может ли из-за неправильного зазора в контактах зажигания дергаться, стрелять и т.п. машина в начале движения пока не прогазуешь хорошенько? потом проблема исчерпывается...

[1300SL]

может еще и из-за конденсатора такое быть...

[Linguist]

Я просто думал, что если проблема с конденсатором, то она вообще бы не заводилась.

[1300SL]

не с конденсатором заводится. но хреново ..

[filipp]

Я просто думал, что если проблема с конденсатором, то она вообще бы не заводилась.

с неисправным конденсатором просто тяги небудет, как будто на жопу кто тяжелый очень присел и оборотов больше 3000 врятли даст под нагрузкой
а куда стреляет, может просто попердывает при сбросе газа "оборотов"

Сообщение отредактировал filipp - 27.3.2012, 17:56

[Linguist]

Поменял в общем контакты и конденсатор. С утра всё было по прежнему, дергалась. Потом вроде всё стало нормально, но обратно я ехал на аварийке поскольку ужасно стреляло в глушитель и в карбюратор, а так же из выхлопной трубы летит неимоверное кол-во сажи.

Куда копать?

[Сержик]

Поменял в общем контакты и конденсатор. С утра всё было по прежнему, дергалась. Потом вроде всё стало нормально, но обратно я ехал на аварийке поскольку ужасно стреляло в глушитель и в карбюратор, а так же из выхлопной трубы летит неимоверное кол-во сажи.

Куда копать?

Зазор нормальный выставил? Зажигание после смены запчастей регулировал?

[Linguist]

Поменял в общем контакты и конденсатор. С утра всё было по прежнему, дергалась. Потом вроде всё стало нормально, но обратно я ехал на аварийке поскольку ужасно стреляло в глушитель и в карбюратор, а так же из выхлопной трубы летит неимоверное кол-во сажи.

Куда копать?

Зазор нормальный выставил? Зажигание после смены запчастей регулировал?

Зазор нормальный. Зажигание регулировали. Сейчас посмотрел на контакты - окисленные. Странно, вчера новые поставил. Плюсовой по-моему провод на катушку был плохой - зачистил, сделал надежно. Искра есть, но заводиться перестала(
Уже не знаю куда лезть. Есть смысл зажигание вертеть?

[filipp]

Поменял в общем контакты и конденсатор. С утра всё было по прежнему, дергалась. Потом вроде всё стало нормально, но обратно я ехал на аварийке поскольку ужасно стреляло в глушитель и в карбюратор, а так же из выхлопной трубы летит неимоверное кол-во сажи.

Куда копать?

Зазор нормальный выставил? Зажигание после смены запчастей регулировал?

Зазор нормальный. Зажигание регулировали. Сейчас посмотрел на контакты - окисленные. Странно, вчера новые поставил. Плюсовой по-моему провод на катушку был плохой - зачистил, сделал надежно. Искра есть, но заводиться перестала(
Уже не знаю куда лезть. Есть смысл зажигание вертеть?

пропуски зажигания, проверь сопротивление 5 высоковольтных проводов, центрального электрода свеч, резистора бегунка"выстрелы в глушитель, очень громкие",
раннее зажигание, прогар впускного клапана "выстрелы в карб",
богатая смесь "сажа"
Может зазоры клапанов регулировали?

[Linguist]

Много людей посмотрело и пришли-таки к выводу, что проблема в зажигании. Думаю следует поставить бесконтактное.

[Linguist]

Собственно не стал я покупать БСЗ, а попробовал поставить на место старый конденсатор. И о чудо! Всё работает. Отсюда вывод сделанный многими людьми - хороших конденсаторов сейчас не найти.

[1300SL]

еще люфт на трамблере проверь. у меня на ЗАЗ, ток 91г.в. тоже трамблер "подыхать" начал. начала ось люфтить... появились проблемы.
и тут два варианта. либо устраняем люфт, меняем втулки. либо меняем трамблер.
ну кому что ближе.

[SAVER174]

Поменял в общем контакты и конденсатор. С утра всё было по прежнему, дергалась. Потом вроде всё стало нормально, но обратно я ехал на аварийке поскольку ужасно стреляло в глушитель и в карбюратор, а так же из выхлопной трубы летит неимоверное кол-во сажи.

Куда копать?

Зазор нормальный выставил? Зажигание после смены запчастей регулировал?

Зазор нормальный. Зажигание регулировали. Сейчас посмотрел на контакты - окисленные. Странно, вчера новые поставил. Плюсовой по-моему провод на катушку был плохой - зачистил, сделал надежно. Искра есть, но заводиться перестала(
Уже не знаю куда лезть. Есть смысл зажигание вертеть?

тут есть пару причин, карбюратор не отрегулирован поэтому пропуски, если стреляет значит свечи пробиты или брони провода, может трамблер не правильно выставил, бывает что метка с вмт и распредом не совпадает на 2 зуба и начинает стрелять