Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[NeonKIR]

берешь шланг в рот и втягивая воздух он должен поворачиваться, но угол у него не сильно большой, около 20 град.
может закис?

может я плохо старался... брату дам, пускай попробует всосать отвёрткой шевелил его, ну не сказать чтоб он легко ходил... небольшое усилие нужно

инжектор всё же получше будет, карб устарел, но с ним проблем меньше =)

[filipp]

берешь шланг в рот и втягивая воздух он должен поворачиваться, но угол у него не сильно большой, около 20 град.
может закис?

может я плохо старался... брату дам, пускай попробует всосать отвёрткой шевелил его, ну не сказать чтоб он легко ходил... небольшое усилие нужно

инжектор всё же получше будет, карб устарел, но с ним проблем меньше =)

если честно то отверткой даже не пытался шевелить, скорее всего он и должен тугим быть "иначе бы зажигание гуляло"

[NeonKIR]

надо искать у кого лёгкие хорошие =)

[1300SL]

девушка тебе в помошь... у них и легкие натренированы.
хватай женскую особь и тащи к трамблеру

[Warrior]

девушка тебе в помошь... у них и легкие натренированы.
хватай женскую особь и тащи к трамблеру

О, это уже интересно.. С этого места поподробнее пжалста.. И помедленнее... =)))

[NeonKIR]

девушка тебе в помошь... у них и легкие натренированы.
хватай женскую особь и тащи к трамблеру

у них лёгкие меньше на 20% вроде =) и не лёгкие у них тренированые

[1300SL]

одно другому думаю не помешает..

[agent07]

[quote name='filipp' date='3.3.2012, 10:12' post='532351']
Насчет расхода незнаю но сомневаюсь. Скорее наоборот.
Уже прверено.У тех,у кого машина инж-расход за городом 8-8.5 л.У меня (правда все в идеальном состоянии+переделанный карб+БЗМ-ПТ)"по горам"-6,8,по равнине 6,2 при скорости 80.Разница есть!

[1300SL]

а БЗМ-ПТ вроде уже нету((

[agent07]

а если его подогнать под конкретный двигатель то плюсов в разы больше будет.

Перепрошить процессор?
Проблема перерасхода в том,что запас опережения "зашит с километровым запасом",т.к. на классическом инже нет датчика детонации.Хотя вариант исправления проблемы есть:Для приготовления ТВС использовать ИНЖ,а для управления зажигательством воткнуть трамблёр И тогда плюсов у инжа добавится.Правда если инж с завода установлен придётся открывать лобовину и менять "поросёнка с грибком"-на инже они стоят с уменьшенным пер.числом,чтоб давления на хх было выше.Поэтому в обычный инж"тупо воткнуть"трамб не получится,т.к. соотношения 1:2 не получается.А БЗМ есть-просто ещё комплектующие недопоставили скорее всего.Когда я приобретал также было.Нужно по телефонам делать заявку-то бишь разговаривать.

[1300SL]

так а как же коммутатор с ДД.
весь вопрос в том что по началу когда они появились, все брали и на таврию и на все... лепили везде как говориться.
но вот оказалось что ДД не настолько хороши часто выходит со строя. и людям надоело отдавать по 10$ которые могут не долго послужить...
как тут. тут же тоже с ДД.

[agent07]

так а как же коммутатор с ДД.
весь вопрос в том что по началу когда они появились, все брали и на таврию и на все... лепили везде как говориться.
но вот оказалось что ДД не настолько хороши часто выходит со строя. и людям надоело отдавать по 10$ которые могут не долго послужить...
как тут. тут же тоже с ДД.

Скорее другая причина,ведь на 9х,10х,калинах,волгах ит.д ДД всегда сояли и стоят.Где-то в "за рулём"была заметка,что его,якобы,негде ставить-места нет.А я думаю,что многие жигулисты льют 80й.Да,на жигах 92й-роскошь-"жига" ведь это самая дешёвая машина-так считается.И,чтобы изжить привычку ездить на 80м(по гарантии меньше чтоб обращались) поставить датчик"забыли".

Сообщение отредактировал agent07 - 4.3.2012, 10:23

[Vlad_45]

Всем привет. Недавно тоже как мог настроил зажигание. Теперь вот интересно: Расход по трассе почти 9 л (при скорости 90-95 и на обгонах - 120 км/ч), и обороты при 95 км/ч (на спидометре, а по навигатору - 90 км/ч) - 3500 (на 4й скорости). Интересно было бы узнать ваши цифры (естественно у кого карб, а не инжектор).

[agent07]

Всем привет. Недавно тоже как мог настроил зажигание. Теперь вот интересно: Расход по трассе почти 9 л (при скорости 90-95 и на обгонах - 120 км/ч), и обороты при 95 км/ч (на спидометре, а по навигатору - 90 км/ч) - 3500 (на 4й скорости). Интересно было бы узнать ваши цифры (естественно у кого карб, а не инжектор).

Многовато.См.выше.при 80-6,2(на равнине),при 90-где-то к 7ми.Двигатель 1500,четырёхступка,редуктор3,9(43:11).
А вот ещё недостаток инжектора:При торможении двигателем подача из экологических соображений полностью не отключается-горение есть.
У нас тут горная местность-спуски затяжные.Иной раз спускаешься на ЭПХХ при перекрытой подаче долго.Потом как "топнешь",а сзади шлейф синего дыма-почти как у камаза и двигатель подёргивается вначале-маслом свечи забрасывает.Видимо через кольца и колпачки сколько-то все равно насасывает,тем более при разряжении-заслонка - то полностью закрыта.Хотя движок исправный-масло не жрет,да и дыма нет при нагрузке,а вот при долгом ПХХ-пожалуйста.Чтоб катализатор не сжечь в этот период и не отключают подачу.Но перепрошить"мозги",наверное,можно.

[Сержик]

Всем привет. Недавно тоже как мог настроил зажигание. Теперь вот интересно: Расход по трассе почти 9 л (при скорости 90-95 и на обгонах - 120 км/ч), и обороты при 95 км/ч (на спидометре, а по навигатору - 90 км/ч) - 3500 (на 4й скорости). Интересно было бы узнать ваши цифры (естественно у кого карб, а не инжектор).

Смотря какой у тебя стоит редуктор. Для ВАЗ 21063, при скорости 90 км/ч - обороты почти 3500, расход около семи литров на сотню. Лично у меня расход 6,7 литра на 100 км пробега.

Многовато.См.выше.при 80-6,2(на равнине),при 90-где-то к 7ми.Двигатель 1500,четырёхступка,редуктор3,9(43:11).
У нас тут горная местность-спуски затяжные.Иной раз спускаешься на ЭПХХ при перекрытой подаче долго.Потом как "топнешь",а сзади шлейф синего дыма-почти как у камаза и двигатель подёргивается вначале-маслом свечи забрасывает.Видимо через кольца и колпачки сколько-то все равно насасывает,тем более при разряжении-заслонка - то полностью закрыта.Хотя движок исправный-масло не жрет,да и дыма нет при нагрузке,а вот при долгом ПХХ-пожалуйста.Чтоб катализатор не сжечь в этот период и не отключают подачу.Но перепрошить"мозги",наверное,можно.

Если у тебя после "топнешь" идёт синий дым, то это попахивает ремонтом. Самый мелкий - это смена сальников клапанов.

[filipp]

agent07
Слабо верится, сам когда на бензине ездил меньше 8 литров не мог выжать из карба "тока я не езжу 80", иначе тупо не разгонялась, хотя если зажигание как ты говоришь поставить "очень раннее" то может быть на 3000 оборотах и будет экономичнее инжектора, но мне вкладыши както важнее были.
был опыт на мотоцикле ИЖ вместо 4 мм 40мм выставил да расход упал, но ролики коленвала стали кубиками через 3000 км гдето.
Инжектору тоже угол задрать тоже расход упадет.

Сообщение отредактировал filipp - 4.3.2012, 18:38

[1300SL]

Смотря какой у тебя стоит редуктор. Для ВАЗ 21063, при скорости 90 км/ч - обороты почти 3500, расход около семи литров на сотню. Лично у меня расход 6,7 литра на 100 км пробега.

также. поддерживаю.
при компрессии 10,0. и полумилионном пробеге...

[agent07]

agent07
Слабо верится, сам когда на бензине ездил меньше 8 литров не мог выжать из карба "тока я не езжу 80", иначе тупо не разгонялась, хотя если зажигание как ты говоришь поставить "очень раннее" то может быть на 3000 оборотах и будет экономичнее инжектора, но мне вкладыши както важнее были.
был опыт на мотоцикле ИЖ вместо 4 мм 40мм выставил да расход упал, но ролики коленвала стали кубиками через 3000 км гдето.
Инжектору тоже угол задрать тоже расход упадет.

У мотоцикла нет автомата опережения-там угол всегда один.Поэтому если его оптимальным поставить для больших оборотов,то на малых он будет"суперранним"-ногу об кик-стартер сломать можно!Здесь же счет идёт на градусы.Мы-то ищем оптимальный угол-на котором наименьший расход и наибольшая мощность.на раннем зажигании мощность также меньше,как и на позднем.ОПТИМАЛЬНОЕ и РАННЕЕ - это разные вещи!Автоматы опережения выставляют угол не идеально,но почти точно-поэтому небольшая корректировка к страшным последствиям не приводит.К тому же если на хх-какие там нагрузки-то?!Со снятым поддоном на хх-без масла двигатель может молотит несколько часов!Где-то читал о таком эксперименте.На мотоцикле без автоматов,если добиться оптимума на больших оборотах.то оно будет ранним на малых и ПОД НАГРУЗКОЙ!Даже если и эти аргументы отбросить-то несущая способность у масленной плёнки у вкладышей куда больше чем у подшипников.Да и имея дело с автомобилями уже лет,этак 20 с лишним ни разу не слышал термина-"вкладыши повреждённые ранним зажиганием"! Так что опасения совершенно безосновательны!Вспомнил пример.Работал на камазе.На раннем впрыске(тоже,что и зажигание)"рвёт" шпильки крепления головки.Отрывает.А вкладышам хоть бы чего!А на инжекторе поставив трамблер для зажигания оно даже не раннее и не ранноватое,а просто как на кабюраторном.И все!

Сообщение отредактировал agent07 - 4.3.2012, 22:05

[filipp]

agent07
Слабо верится, сам когда на бензине ездил меньше 8 литров не мог выжать из карба "тока я не езжу 80", иначе тупо не разгонялась, хотя если зажигание как ты говоришь поставить "очень раннее" то может быть на 3000 оборотах и будет экономичнее инжектора, но мне вкладыши както важнее были.
был опыт на мотоцикле ИЖ вместо 4 мм 40мм выставил да расход упал, но ролики коленвала стали кубиками через 3000 км гдето.
Инжектору тоже угол задрать тоже расход упадет.

У мотоцикла нет автомата опережения-там угол всегда один.Поэтому если его оптимальным поставить для больших оборотов,то на малых он будет"суперранним"-ногу об кик-стартер сломать можно!Здесь же счет идёт на градусы.Мы-то ищем оптимальный угол-на котором наименьший расход и наибольшая мощность.на раннем зажигании мощность также меньше,как и на позднем.ОПТИМАЛЬНОЕ и РАННЕЕ - это разные вещи!Автоматы опережения выставляют угол не идеально,но почти точно-поэтому небольшая корректировка к страшным последствиям не приводит.К тому же если на хх-какие там нагрузки-то?!Со снятым поддоном на хх-без масла двигатель может молотит несколько часов!Где-то читал о таком эксперименте.На мотоцикле без автоматов,если добиться оптимума на больших оборотах.то оно будет ранним на малых и ПОД НАГРУЗКОЙ!Даже если и эти аргументы отбросить-то несущая способность у масленной плёнки у вкладышей куда больше чем у подшипников.Да и имея дело с автомобилями уже лет,этак 20 с лишним ни разу не слышал термина-"вкладыши повреждённые ранним зажиганием"! Так что опасения совершенно безосновательны!

Давай с другой стороны попробую
Инжектор регулирует количество топлива для двигателя так чтоб обеспечить коэффициент избытка воздуха близкий к 1 для ПОЛНОГО сгорания на любых оборотах, Любой карбюратор неможет етого сделать как его ни крути "можно его накрутить на какойто определенный режим, но в остальных режимах будет:
или полное сгорание с большим количеством воздуха т. е. Максимальная температура сгорания будет ниже
или неполное сгорание с недостатком воздуха и часть топлива вообще не будет гореть т. е. Максимальная температура сгорания будет ниже"
в ДВС чем выше разность температур, тем выше разность давлений, тем больше мощность.
по зажиганию: ставя более раннее зажигание просто увеличивается максимальная температура сгорания, потому что она сдвигается ближе к вмт, а там обьем меньше, отсюда увеличение мощности
СООТВЕТСТВЕННО, ЕСЛИ ИНЖЕКТОРУ ЗАДРАТЬ ЗАЖИГАНИЕ В БОЛЕЕ РАННЮЮ ФАЗУ, ТО ОН ПЕРЕБОРЕТ РАСХОД КАРБА
для более верного суждения нужно поставить катализатор на карб т. е. поднять температуру выпуска, давление далее и так понятно что будет
Обоснуй обратное за счет чего твой карб экономичнее инжектора? может просто сосед подливает бензин каждое утро.
пошел спать, потом может если духу хватит еще аргументы напишу. И не надо разжевывать я и так пойму
Здесь и обоснование про камаз твой тоже

Сообщение отредактировал filipp - 4.3.2012, 22:20

[agent07]

agent07
Слабо верится, сам когда на бензине ездил меньше 8 литров не мог выжать из карба "тока я не езжу 80", иначе тупо не разгонялась, хотя если зажигание как ты говоришь поставить "очень раннее" то может быть на 3000 оборотах и будет экономичнее инжектора, но мне вкладыши както важнее были.
был опыт на мотоцикле ИЖ вместо 4 мм 40мм выставил да расход упал, но ролики коленвала стали кубиками через 3000 км гдето.
Инжектору тоже угол задрать тоже расход упадет.

У мотоцикла нет автомата опережения-там угол всегда один.Поэтому если его оптимальным поставить для больших оборотов,то на малых он будет"суперранним"-ногу об кик-стартер сломать можно!Здесь же счет идёт на градусы.Мы-то ищем оптимальный угол-на котором наименьший расход и наибольшая мощность.на раннем зажигании мощность также меньше,как и на позднем.ОПТИМАЛЬНОЕ и РАННЕЕ - это разные вещи!Автоматы опережения выставляют угол не идеально,но почти точно-поэтому небольшая корректировка к страшным последствиям не приводит.К тому же если на хх-какие там нагрузки-то?!Со снятым поддоном на хх-без масла двигатель может молотит несколько часов!Где-то читал о таком эксперименте.На мотоцикле без автоматов,если добиться оптимума на больших оборотах.то оно будет ранним на малых и ПОД НАГРУЗКОЙ!Даже если и эти аргументы отбросить-то несущая способность у масленной плёнки у вкладышей куда больше чем у подшипников.Да и имея дело с автомобилями уже лет,этак 20 с лишним ни разу не слышал термина-"вкладыши повреждённые ранним зажиганием"! Так что опасения совершенно безосновательны!

Давай с другой стороны попробую
Инжектор регулирует количество топлива для двигателя так чтоб обеспечить коэффициент избытка воздуха близкий к 1 для ПОЛНОГО сгорания на любых оборотах, Любой карбюратор неможет етого сделать как его ни крути "можно его накрутить на какойто определенный режим, но в остальных режимах будет:
или полное сгорание с большим количеством воздуха т. е. Максимальная температура сгорания будет ниже
или неполное сгорание с недостатком воздуха и часть топлива вообще не будет гореть т. е. Максимальная температура сгорания будет ниже"
в ДВС чем выше разность температур, тем выше разность давлений, тем больше мощность.
по зажиганию: ставя более раннее зажигание просто увеличивается максимальная температура сгорания, потому что она сдвигается ближе к вмт, а там обьем меньше, отсюда увеличение мощности
СООТВЕТСТВЕННО, ЕСЛИ ИНЖЕКТОРУ ЗАДРАТЬ ЗАЖИГАНИЕ В БОЛЕЕ РАННЮЮ ФАЗУ, ТО ОН ПЕРЕБОРЕТ РАСХОД КАРБА
для более верного суждения нужно поставить катализатор на карб т. е. поднять температуру выпуска, давление далее и так понятно что будет
Обоснуй обратное за счет чего твой карб экономичнее инжектора? может просто сосед подливает бензин каждое утро.
пошел спать, потом может если духу хватит еще аргументы напишу. И не надо разжевывать я и так пойму
Здесь и обоснование про камаз твой тоже

За счёт зажигания.У инжектора классики оно излишне позднее-чтобы не было детонации.Ведь если она возникнет поставить попозже будет невозможно-трамблёра-то нет!Не будешь-же каждый раз перепрошивать комп,а датчика детонации нет,чтоб процессор сам мог отстроиться.Вот и делают "запас".А касаемо смеси приготавливаемой-то у карбюратора она действительно немного обеднённая для полноты сгорания,но зато у инжектора качество распыла выше.Поэтому причина не в качестве топливо-воздушной смеси-они почти одинаковые,а в том что играя трамблёром можно пораньше ставить зажигание-чтоб оно было ближе к оптимальному,а не позднее как у инжектора"с запасом".Если бы ДД был и прогу можно было бы зашить оптимальную с возможностью отстройки от детонации ,то расход был бы одинаковым у карба и у инжа.А вот меньше у последнего он будет вряд ли.Сгорание полное и там и здесь.За счет чего он будет меньше???А вот ещё аргумент.Форунки,комп,банзонасос потребляют электроэнегтю,которая снимается с генератора,а генератором с двигла.Пустяки?Может быть.Но,например,включенные фары увеличивают расход на 200мл(стакан)на каждую сотню.А всё компьютерное хозяйство потребляет мощность вполне сопоставимую с фарами.Хотя бы поэтому+смесь не обедненная он уже экономичнее карба не будет.

Сообщение отредактировал agent07 - 5.3.2012, 19:52