Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[filipp]

Не подскажите, как добиться кратковременной детонации? А то еду на четвертой 50 км/ч, тапка в пол, так либо звенит, либо нет. Или пофиг - выставлять чтоб не было?

проверяется на 4й при 60 км
и трамблер на чуть чуть поворачивается приноровиться надо "против часовой если не звенит, и по часовой если более 2 секунд"

Не "выбивает" бумажку, давление слегка почувствовалось пальцем,

что клапана зажаты? или компрессии 0 ???

скорее трамблер на 4й стоит вместо 1го

[Сержик]

Если все так запущенно, то рекомендую следующий метод: совмещаем метку на шкиве коленвала, с длинной меткой на блоке цилиндров. Снимаем крышку головки и смотрим метку на звездочке и корпусе подшипников, они должны совпадать. Снимаем крышку распределителя, контакт бегунка должен строго смотреть на вывод 4 цилиндра. Если все эти условия выполнены, то трамблёр установлен правильно.

[filipp]

Если все так запущенно, то рекомендую следующий метод: совмещаем метку на шкиве коленвала, с длинной меткой на блоке цилиндров. Снимаем крышку головки и смотрим метку на звездочке и корпусе подшипников, они должны совпадать. Снимаем крышку распределителя, контакт бегунка должен строго смотреть на вывод 4 цилиндра. Если все эти условия выполнены, то трамблёр установлен правильно.

5. ВВ провода подключи с 1 на трамблере на 4 цилиндр , с2 на 3, с 3на2, с 4 на 1

да вот так сделает и норм будет зачем разбирать
потом при желании трамблер вынет, повернет ротор на 180, вставит и провода как надо поставит.

[Сержик]

Ранее описанный способ более точный для новичков! Всё ясно и все на своих местах.

[TAZman]

Все,ребята,спасибо!)) Поменял местами провода, почистил сетку-фильтр карбюратора - все отлично, дело за регулировкой зажигания, чтобы ровненько работала)

[filipp]

Все,ребята,спасибо!)) Поменял местами провода, почистил сетку-фильтр карбюратора - все отлично, дело за регулировкой зажигания, чтобы ровненько работала)

проверяется на 4й при 60 км
и трамблер на чуть чуть поворачивается приноровиться надо "против часовой если не звенит, и по часовой если более 2 секунд"

[Boxmetal]

Парни, вот мой способ проверки и регулировки зажигания, Заводим на холодную, выставляем 1500 оборотов , едём к выхлопной, и слушаем, есть ли хлопки в глушаке, если есть , убираем их путём поворачивания трамблёра! И всё! Работает просто чудно! Холостой у меня 900+-50 оборотов! Практически не тресёт, тянет классно! Не звенит, не трищит вообщем норм короче! Может каму такой способ пригодиться! Желаю всем удачи!

[agent07]

Выставляю "по-стандарту"-7 град(между короткими метками) стробоскопом на х/х сняв шланг с вакуума.После этого ставлю шланг на место.Выбираю подходящий подъём(тягун) и тяну двигатель до 2000 на полном дросселе.Если детонация начинается на более высоких оборотах-натягиваю тонкую пружину в трамблёре.Методом проб и ошибок добиваюсь,чтоб начало детонации начиналось на 2000-не выше.
Тут могут возразить,что сбивается"заводская" регулировка трамблёра.
Приобрёл стендик СПЗ 8 М-старый советского образца.Так вот сколько я трамблов на нем ни крутил- практически ни один не вписывается в справочную характеристику работы центробежного и вакуумного автоматов! Такое ощущение,что на заводе вообще их не настраивают-штампуют массовым потоком.И если тянуть пружины(толстую трогать не советую)ничего не собъётся,а скорее наоборот.
и ещё:При переборке двигателя всегда ищу"реальную мертвую точку".Выяснилось,что метка на шкиве и реальная ВМТ не совпадают ощутимо-на 3-5 мм по шкиву-в градусах это тоже ощутимо.Конечно,специально снимать головку для определения слишком затратно,а вот при ремонте,переборке со снятием головку внимание обратить стоит.
Отбор вакуума советую брать прямо с коллектора,а не карбюратора-расход бенза на хх будет меньше.Для таксистов это существенный аргумент.Правда СН на выхлопе будет выше.Ну ничего-при техосмотре можно поставить все на место и добавить оборотов в карбе.Конечно если кто его прходит

[1300SL]

странно , у меня отбор, и у тех кого заглядывал, отбор идет коллектора а не с карба.
такого не разу не встречал
кстати на отбор какого вакуума то говорим на ВУТ или трамблер?

[nikoSS]

странно , у меня отбор, и у тех кого заглядывал, отбор идет коллектора а не с карба.
такого не разу не встречал
кстати на отбор какого вакуума то говорим на ВУТ или трамблер?

про трамблер он говорит.при чем ВУТ-то тут?про зажигание разговор

[1300SL]

а не карбюратора-расход бенза на хх будет меньше

а разве на Х.Х. должен работать вакуум? по моему нет.
под нагрузкой ведь начинает создаваться разряжение для изменения угла...

скорее всего просто в диапазоне высоких оборотов если шланг стои на коллекторе он "чаще и густо" задирает "опережение" что и приводит к экономии.
ведь при снятии шланга с трамблера на Х.Х. работа двигателя не должна меняться...

[Vlad_45]

Сделай более раннее, для этого крути трамблёр против часовой стрелки

Первый раз выставлял зажигание по лампочке, получилось позднее. На ХХ повернкл немного трамблер против часовой, двигатель стал ровнее работать и держит обороты около 900. При 50 тапка в пол и тяга как то не особо.... но детонация появилась, только долгая. Повернул градусов на 5 обратно, по часовой стрелке, обороты двигателя сразу пали на 500, тяга вроде как получше, но не особо. Детонация все равно долгая, секунд 5-7... Че делать то? Поверну если еще по часовой, приду к первому результату и обороты совсем упадут...

[filipp]

Выставляю "по-стандарту"-7 град(между короткими метками) стробоскопом на х/х сняв шланг с вакуума.После этого ставлю шланг на место.Выбираю подходящий подъём(тягун) и тяну двигатель до 2000 на полном дросселе.Если детонация начинается на более высоких оборотах-натягиваю тонкую пружину в трамблёре.Методом проб и ошибок добиваюсь,чтоб начало детонации начиналось на 2000-не выше.
Тут могут возразить,что сбивается"заводская" регулировка трамблёра.
Приобрёл стендик СПЗ 8 М-старый советского образца.Так вот сколько я трамблов на нем ни крутил- практически ни один не вписывается в справочную характеристику работы центробежного и вакуумного автоматов! Такое ощущение,что на заводе вообще их не настраивают-штампуют массовым потоком.И если тянуть пружины(толстую трогать не советую)ничего не собъётся,а скорее наоборот.
и ещё:При переборке двигателя всегда ищу"реальную мертвую точку".Выяснилось,что метка на шкиве и реальная ВМТ не совпадают ощутимо-на 3-5 мм по шкиву-в градусах это тоже ощутимо.Конечно,специально снимать головку для определения слишком затратно,а вот при ремонте,переборке со снятием головку внимание обратить стоит.
Отбор вакуума советую брать прямо с коллектора,а не карбюратора-расход бенза на хх будет меньше.Для таксистов это существенный аргумент.Правда СН на выхлопе будет выше.Ну ничего-при техосмотре можно поставить все на место и добавить оборотов в карбе.Конечно если кто его прходит

Не рекомендую так делать кроме регулирровки внутри самого трамблера
1. на холостом ходу будет раннее зажигание что увеличит нагрузку на вкладыши а там давление масла и так мало.
2."Отбор вакуума советую брать прямо с коллектора,а не карбюратора-расход бенза на хх будет меньше.Для таксистов это существенный аргумент.Правда СН на выхлопе будет выше.Ну ничего-при техосмотре можно поставить все на место и добавить оборотов в карбе.Конечно если кто его прходит " коорректировка будет более коротка для этого то ты и тянул пружины, знаешь еще что надо обкусывать два витка чтоб угол подьема увеличить на виток.
3. херня полная "При переборке двигателя всегда ищу"реальную мертвую точку".Выяснилось,что метка на шкиве и реальная ВМТ не совпадают ощутимо-на 3-5 мм по шкиву-в градусах это тоже ощутимо.Конечно,специально снимать головку для определения слишком затратно,а вот при ремонте,переборке со снятием головку внимание обратить стоит." эти 3..5градусов твоя погрешность там поршень почти не движется а кривошип поворачивается" регулируется поездками на разгоне
4. по трамблеру дело говоришь !!!!
свою месяц подгонял под свои условия эксплуатации.

короче грузить небуду

Сообщение отредактировал filipp - 24.2.2012, 20:08

[серго]

...
ведь при снятии шланга с трамблера на Х.Х. работа двигателя не должна меняться...

именно! разряжение на ХХ у ОЗОН недопустимо , у СОЛЕКС допустимо - но не желательно...
Ранее зажигание ЗЛО!

[TAZman]

Все,ребята,спасибо!)) Поменял местами провода, почистил сетку-фильтр карбюратора - все отлично, дело за регулировкой зажигания, чтобы ровненько работала)

проверяется на 4й при 60 км
и трамблер на чуть чуть поворачивается приноровиться надо "против часовой если не звенит, и по часовой если более 2 секунд"

Сегодня разогрел до рабочей ремпературы на подсосе правда,холостые не держит,троит. Крутил трамблер - толку как мне кажется не было особо. Не могу на слух определить. Троит и троит двигатель, хоть туда крути трамблер,хоть сюда...

[w126]

Троит и троит двигатель, хоть туда крути трамблер,хоть сюда...

Для примера.
На заведомо исправном движке , крути трамблер в плюс и в минус .Обороты двмжка будут падать и подниматься. Но троить движок не будет.
Не на том зациклился.
Компрессия , ВП, свечи, крышка трамблера , осевое биение кулачков распределителя ...

[1300SL]

Сегодня разогрел до рабочей ремпературы на подсосе правда,холостые не держит,троит. Крутил трамблер - толку как мне кажется не было особо. Не могу на слух определить. Троит и троит двигатель, хоть туда крути трамблер,хоть сюда...

а свечи какие?
ты бы ей дал "просратся" хоть бы километров 20 на высоких оборотах, под "нагрузкой" сто бы свечи почистились, да и движок бы прогрелся.
а потом уже стал бы и и игрался регулировкой.

[Роман Кировоград]

Конечно свечи в первую очередь...

[TAZman]

Спасибо большое,ребята, выручаете!) Просто почему на свечи не подумал - они новые, ну от силы месяц стоят. FinWhale свечи ставил, т.к. нужно было срочно ставить. Посоветуйте нормальные свечи. Ставил обычно только NGK

[1300SL]

та НГК то хорошие. просто если машина стояла, или сразу на Х.Х. регулировать-не стоит.
надо сделать забег, писал выше "просраться".
а потом уже выставлять зажигание.
вот я всегда стараюсь "пробежать", а потом сразу подруливал к карбюраторщикам на проверку СО-СН.... и всего остального. бо стробоскопа не имею((((