Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[ingaming]

nikoSS буквально 4 дня назад мучался с точно такойже на 100% проблемой ). уоз убавлял до нельзя, а клапана всеравно звенели, на ХХ подтраивала, купил новый свечи Birsk LR15YS с серебреным электродом (восьмерошные), и пришлось повернуть трамблер градусов на 10 в сторону раннего зажигания, чтобы добится 2ух секундного бряканья на 4ой передачи

Сообщение отредактировал ingaming - 7.3.2011, 21:58

[Alex899]

Аlех899, а что скажеш по поводу того что звенит,даже если угол меньше положенного?

Если у тебя с карбом всё в порядке,то однозначно виноват трамблёр.Для начала вопрос: Что ты имел ввиду по фразой "угол меньше положенного"? Если ты имел ввиду начальный,установочный угол (НУОЗ),то елси у тебя УОЗ меньше положенного,а всё равно звенит,виновата слабая пружинка в трамблере,точнее в центробежном автомате трамблёра(ЦР).Отрегулируй по следующему алгоритму,я уже как то давно писал,но видими все ленятся поискать и почитать,типа ДАЙ МНЕ ВСЁ СРАЗУ И СЕЙЧАС!
Ну ладно: Во первых,слабая пружинка которая имеет больше витков,должна быть слегка натянута,лиш бы не было люфта,жёсткая пружинка должна иметь свободный ход,для начала она должна вступать в работу примерно на половине полного хода пластины центробежного автомата.С пружинками разобрались,идём дальше.Выставляем НУОЗ градуса на 2-3 выше рекомендуемого,и начинаем потихоньку ехать,в диапазоне оборотов где то до 2500-3000 при плавном разгоне должна прослушиватся ЛЁГКАЯ детонация(тот самый звон),если детонация сильная,останавливаемся,и слегка подгибаем тягу слабой пружинки в сторону натяжения.Едем дальше,опять пробуем,звенит,опять тянем пружинку,тянуть за один приём совсем по чуть-чуть,нужно поймать ту грань,где звенит совсем чуть-чуть,но звенит,а если ещё чуть-чуть подтянуть,то звон изчезнет,оставляем минимально слабый звон.
С мягкой пружинкой вроде разобрались. Теперь то же самое нужно проделать с жёстской пружинкой,только диапазон оборотов уже будет от 2500-3000.Тут надо обороты повышать плавно,чтобы не убить двиг детоном.
Как только добились лёгкой детонации на вышеуказанных оборотах,сдвигаем трамблёр в сторону запаздывания как раз на те 2-3 градуса выше которых ставили НУОЗ изначально перед настройкой.
Вот и всё,теперь мотор будет работать на максимально возможном раннем зажигании,и в то же время не попадать в зону детонации.
Всё вышесказанное актуально для совершенно стокового железа в моторе,если стоит широкофазный Р/вал,птленая голова,и т.д.,то там метода совсем другая,на широких валах детонации не слышно,хотя она и может быть,плюс ко всему зона детонации может быть смещена от оптимальных углов в ту или другую сторону,зависит от правильного выбора СЖ при использовании определённого вала,октанового числа горючки,да и многих других факторов,но это уже тема не этой темы...

[nikoSS]

Если у тебя с карбом всё в порядке,то однозначно виноват трамблёр.Для начала вопрос: Что ты имел ввиду по фразой "угол меньше положенного"? Если ты имел ввиду начальный,установочный угол (НУОЗ),то елси у тебя УОЗ меньше положенного,а всё равно звенит,виновата слабая пружинка в трамблере,точнее в центробежном автомате трамблёра(ЦР).Отрегулируй по следующему алгоритму,я уже как то давно писал,но видими все ленятся поискать и почитать,типа ДАЙ МНЕ ВСЁ СРАЗУ И СЕЙЧАС!
Ну ладно: Во первых,слабая пружинка которая имеет больше витков,должна быть слегка натянута,лиш бы не было люфта,жёсткая пружинка должна иметь свободный ход,для начала она должна вступать в работу примерно на половине полного хода пластины центробежного автомата.С пружинками разобрались,идём дальше.Выставляем НУОЗ градуса на 2-3 выше рекомендуемого,и начинаем потихоньку ехать,в диапазоне оборотов где то до 2500-3000 при плавном разгоне должна прослушиватся ЛЁГКАЯ детонация(тот самый звон),если детонация сильная,останавливаемся,и слегка подгибаем тягу слабой пружинки в сторону натяжения.Едем дальше,опять пробуем,звенит,опять тянем пружинку,тянуть за один приём совсем по чуть-чуть,нужно поймать ту грань,где звенит совсем чуть-чуть,но звенит,а если ещё чуть-чуть подтянуть,то звон изчезнет,оставляем минимально слабый звон.
С мягкой пружинкой вроде разобрались. Теперь то же самое нужно проделать с жёстской пружинкой,только диапазон оборотов уже будет от 2500-3000.Тут надо обороты повышать плавно,чтобы не убить двиг детоном.
Как только добились лёгкой детонации на вышеуказанных оборотах,сдвигаем трамблёр в сторону запаздывания как раз на те 2-3 градуса выше которых ставили НУОЗ изначально перед настройкой.
Вот и всё,теперь мотор будет работать на максимально возможном раннем зажигании,и в то же время не попадать в зону детонации.
Всё вышесказанное актуально для совершенно стокового железа в моторе,если стоит широкофазный Р/вал,птленая голова,и т.д.,то там метода совсем другая,на широких валах детонации не слышно,хотя она и может быть,плюс ко всему зона детонации может быть смещена от оптимальных углов в ту или другую сторону,зависит от правильного выбора СЖ при использовании определённого вала,октанового числа горючки,да и многих других факторов,но это уже тема не этой темы...

под этой фразой,я подразумеваю,что нуоз должен быть градусов 7 под 92 бензин,я ставлю 4-3 звенит...пробывал я натягивать тоненькую пружинку,все равно звенит,может мало натягивал и я не так пробывал,как ты описал,а просто на 4 при 50 км/ч педаль в пол.надо как ты описал попробывать.
А из за чего так происходит?трамблер свое отжил?может новый купить чтобы не дергать пружинки?

[YaJAROFF]

типа ДАЙ МНЕ ВСЁ СРАЗУ И СЕЙЧАС!
Во первых,слабая пружинка которая имеет больше витков,должна быть слегка натянута,лиш бы не было люфта,жёсткая пружинка должна иметь свободный ход,для начала она должна вступать в работу примерно на половине полного хода пластины центробежного автомата.С пружинками разобрались,идём дальше.Выставляем НУОЗ градуса на 2-3 выше рекомендуемого,и начинаем потихоньку ехать,в диапазоне оборотов где то до 2500-3000 при плавном разгоне должна прослушиватся ЛЁГКАЯ детонация(тот самый звон),если детонация сильная,останавливаемся,и слегка подгибаем тягу слабой пружинки в сторону натяжения.Едем дальше,опять пробуем,звенит,опять тянем пружинку,тянуть за один приём совсем по чуть-чуть,нужно поймать ту грань,где звенит совсем чуть-чуть,но звенит,а если ещё чуть-чуть подтянуть,то звон изчезнет,оставляем минимально слабый звон.
С мягкой пружинкой вроде разобрались. Теперь то же самое нужно проделать с жёстской пружинкой,только диапазон оборотов уже будет от 2500-3000.Тут надо обороты повышать плавно,чтобы не убить двиг детоном.
Как только добились лёгкой детонации на вышеуказанных оборотах,сдвигаем трамблёр в сторону запаздывания как раз на те 2-3 градуса выше которых ставили НУОЗ изначально перед настройкой.
Вот и всё,теперь мотор будет работать на максимально возможном раннем зажигании,и в то же время не попадать в зону детонации.

Все правильно, добавлю, что стоит так же обратить внимание на межэлектродный зазор в свечах. При малом зазоре получим более раннее зажигание, и наоборот при большом зазоре более позднее.

[nikoSS]

Все правильно, добавлю, что стоит так же обратить внимание на межэлектродный зазор в свечах. При малом зазоре получим более раннее зажигание, и наоборот при большом зазоре более позднее.

зазор на свечах соответствует бсз.

[Alex899]

Все правильно, добавлю, что стоит так же обратить внимание на межэлектродный зазор в свечах.

Блин,да это просто пиз...ец какой то!!! Пацаны,ну думайте прежде чем что нибудь подобное написать! Объясните мне тупому, КАК ЗАЗОР МЕЖДУ ЭЛЕКТРОДАМИ СВЕЧИ ВЛИЯЕТ НА МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ?! Ну вот не врублюсь я и всё тут! На мощность и стабильность искры да,безусловно влияет.

При малом зазоре получим более раннее зажигание, и наоборот при большом зазоре более позднее.

Это каким образом?! Опережением зажигания рулит два автомата в трамблёре,центробежный и вакуумный,всё! Поставь ты зазор хоть в 5мм,искра один хрен проскочит в районе ВМТ,согласно НУОЗ,смотря еще как трамблёр стоит,на каких оборотах проверять и т.д. правда работать такой зазор не будет,с ростом давления в цилиндре энергии катушки просто не хватит для пробоя такого зазора...

nikoSS,Прочитай ещё раз всё внимательно,разберись,пойми что нужно делать как и когда,и пробуй настраиватся на том трамблёре который у тебя есть,там скорее всего нарушена регулировка натяга пружинок,нужно просто отрегулировать всё заново,и будет счастье...
Единственное почему трамблёр может быть своё отжил,так это люфт его вала во втулке,которая запресованна в корпус,это не есть хорошо,при сильно желании и прямых руках втулку можно поменять,пройтись потом развёрткой. Так же ещё есть болячка это износ подшипника на котором двигается пластина вакуумного автомата,это тоже можно отремонтировать,хотя если там всему уже кирдык,то конечно проще купить новый трамблёр,но его всё равно прийдётся настраивать под свой мотор.

Сообщение отредактировал Alex899 - 8.3.2011, 14:21

[devil167]

У меня вроде такая же проблема была.не мог избавиться от детонации крутили в разные стороны до всех упоров,менял свечи и бензин все побоку.пока в один прекрасный день машина вообще не завелась.Заклинило трамблер и провернуло.Поставил новый все прошло тутже.Разобрал стары что бы посматреть в чем проблема была, так и не понял(подшипник был нормальный),но вал трамблера пришлось молотко выбивать из корпуса.Вывод он херово вращался(с заеданимем) поэтому не могли настроить как надо.Он тупо то работал то нет.

[nikoSS]

так это люфт его вала во втулке,которая запресованна в корпус,

а люфт,примерно в 1 мм. допустим?

[Vitalie]

Радиальный лют 1 мм!!! недопустимо большой

[alix1984]

если контактное то нет, а на бкз ещё можно кататься....

[Dima8183]

так это люфт его вала во втулке,которая запресованна в корпус,

а люфт,примерно в 1 мм. допустим?

На контактном зажигании трамблёр лучше вообще держать без люфтов! Потому что они очень сильно влияют на прерыватель!

[Nomad]

Все правильно, добавлю, что стоит так же обратить внимание на межэлектродный зазор в свечах.

Блин,да это просто пиз...ец какой то!!! Пацаны,ну думайте прежде чем что нибудь подобное написать! Объясните мне тупому, КАК ЗАЗОР МЕЖДУ ЭЛЕКТРОДАМИ СВЕЧИ ВЛИЯЕТ НА МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ?! Ну вот не врублюсь я и всё тут! На мощность и стабильность искры да,безусловно влияет.

При малом зазоре получим более раннее зажигание, и наоборот при большом зазоре более позднее.

Это каким образом?! Опережением зажигания рулит два автомата в трамблёре,центробежный и вакуумный,всё! Поставь ты зазор хоть в 5мм,искра один хрен проскочит в районе ВМТ,согласно НУОЗ,смотря еще как трамблёр стоит,на каких оборотах проверять и т.д. правда работать такой зазор не будет,с ростом давления в цилиндре энергии катушки просто не хватит для пробоя такого зазора...

Решил я как то раз поменять зазор на свечах с 0,9 на 1,0 мм. И, опаньки - машина стала тупить. Поначалу не мог понять почему. Было давно, точно не помню как, но вышел я на зажигание. Проверил - оно стало позднее. Я не электрик, так что дискутировать тут не буду. Это просто факт из моей жизни. Добавлю, что кроме зазора ничего больше не менялось. Зажигание поправил, проблема исчезла.

[karabasich]

Народ я тут слышал что в контактной системе зажигания можно регулировать угол опережения зажигания с помощью вольтметра это как кто нибудь знает?

[Dima8183]

Народ я тут слышал что в контактной системе зажигания можно регулировать угол опережения зажигания с помощью вольтметра это как кто нибудь знает?

Я так понимаю такую регулировку, что это то же самое что и по лампочке!

[ProRock]

Такая проблема.. Решил я снять трамблер, лучше бы не трогал, поменял бегунок, крышку.. Поставил все обратно.. Естественно все сбилось.. Выставляю зажигание, зазор по книжке и нифига не получается.. Машина не заводится.. Только хлопки, больше похоже на звук "пшик", в карбе и дымок из него.. Думаю может раннее, кручу на позднее.. Такой же звук из карба, только разок стрельнуло в глушитель.. Как это все дело настроить, подскажите?

[Сержик]

Скорее всего ты не верно вставил трамблёр (это можно проверить по бегунку и совпадении меток шкива и 1-й на блоке цилиндров).
В чём именно проблема регулировки зазора???
P.S. с "в хлам" разрегулированным трамблёром - машину не заведёшь!

[Vitalie]

Все правильно, добавлю, что стоит так же обратить внимание на межэлектродный зазор в свечах.

Блин,да это просто пиз...ец какой то!!! Пацаны,ну думайте прежде чем что нибудь подобное написать! Объясните мне тупому, КАК ЗАЗОР МЕЖДУ ЭЛЕКТРОДАМИ СВЕЧИ ВЛИЯЕТ НА МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ?! Ну вот не врублюсь я и всё тут! На мощность и стабильность искры да,безусловно влияет.

При малом зазоре получим более раннее зажигание, и наоборот при большом зазоре более позднее.

Это каким образом?! Опережением зажигания рулит два автомата в трамблёре,центробежный и вакуумный,всё! Поставь ты зазор хоть в 5мм,искра один хрен проскочит в районе ВМТ,согласно НУОЗ,смотря еще как трамблёр стоит,на каких оборотах проверять и т.д. правда работать такой зазор не будет,с ростом давления в цилиндре энергии катушки просто не хватит для пробоя такого зазора...

Решил я как то раз поменять зазор на свечах с 0,9 на 1,0 мм. И, опаньки - машина стала тупить. Поначалу не мог понять почему. Было давно, точно не помню как, но вышел я на зажигание. Проверил - оно стало позднее. Я не электрик, так что дискутировать тут не буду. Это просто факт из моей жизни. Добавлю, что кроме зазора ничего больше не менялось. Зажигание поправил, проблема исчезла.

Просто совпадение, по мере износа ножки прерывателя, зажигание становиться поздне)))))вот и регулировка зазора совпала с этим событием, скорей всего))

[IGORYAN]

Читал ,читал,так и не хрена не понял,в книжке одно тут другое пишут Так на сколько же градусов надо выставлять зажигание под 92 бенз.Всегда ставил 4-5,а почитал на первой странице там 0+-1.В книге правда написано под 93 бенз 4-5 град.И кстати карбом можно поднять обороты (значительно,до начала работы вакуумного опережения)и тогда градусник приходится крутить на позднее чтобы опять установить нужный УОЗ,а можно и уменьшить карбоном обороты тогда все наоборот.Разъясните кто знает,ведь УОЗ на прямую зависит и от карбона(солекс если что 053-й)
П.С.:Сколько ездил,а ща решил загнаться регулировкой ,вот уже 3-й день шаманю над движкой

[Vitalie]

Читал ,читал,так и не хрена не понял,в книжке одно тут другое пишут Так на сколько же градусов надо выставлять зажигание под 92 бенз.Всегда ставил 4-5,а почитал на первой странице там 0+-1.В книге правда написано под 93 бенз 4-5 град.И кстати карбом можно поднять обороты (значительно,до начала работы вакуумного опережения)и тогда градусник приходится крутить на позднее чтобы опять установить нужный УОЗ,а можно и уменьшить карбоном обороты тогда все наоборот.Разъясните кто знает,ведь УОЗ на прямую зависит и от карбона(солекс если что 053-й)
П.С.:Сколько ездил,а ща решил загнаться регулировкой ,вот уже 3-й день шаманю над движкой

Обороты хх 800 начальный опережения 4..5 градусов , под 92...93. Оптимальные топливоэкономические показатели раб двигателя при условии исправности всех систем)) тч не парься особо)

Читал ,читал,так и не хрена не понял,в книжке одно тут другое пишут Так на сколько же градусов надо выставлять зажигание под 92 бенз.Всегда ставил 4-5,а почитал на первой странице там 0+-1.В книге правда написано под 93 бенз 4-5 град.И кстати карбом можно поднять обороты (значительно,до начала работы вакуумного опережения)и тогда градусник приходится крутить на позднее чтобы опять установить нужный УОЗ,а можно и уменьшить карбоном обороты тогда все наоборот.Разъясните кто знает,ведь УОЗ на прямую зависит и от карбона(солекс если что 053-й)
П.С.:Сколько ездил,а ща решил загнаться регулировкой ,вот уже 3-й день шаманю над движкой

Обороты хх 800 начальный опережения 4..5 градусов,если поднялись то убавляеш до 800 и снова проверяш(так и ловиш оптиму) , под 92...93.Если 80 залил угол ставиш 1...-1градус Оптимальные топливоэкономические показатели раб двигателя при условии исправности всех систем)) тч не парься особо)

а контрольно проверяется на доргое топиш педаль слышиш продолжит звон , то убавляеш 1..2 градуса угол (бенз не лучшей возгонки) ,не звенит так и оставляеш и юзаеш))) Будеш задирать в ранний предел буш иметь летом температурный перегрев, перерасход топлива в силу не эфектвности работы дрыгателя.

[IGORYAN]

а контрольно проверяется на доргое топиш педаль слышиш продолжит звон , то убавляеш 1..2 градуса угол (бенз не лучшей возгонки) ,не звенит так и оставляеш и юзаеш))) Будеш задирать в ранний предел буш иметь летом температурный перегрев, перерасход топлива в силу не эфектвности работы дрыгателя.

Да это все понятно и школьнику ,не первый год владею тазиком))И так же всегда проверял на 50 км/ч все это ясно.Немного другое спрашиваю
Я могу выставить 800 об. как на раннем так и на позднем и до работы вакуумника!

Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Вот человек выложил,это как понимать,кому верить и т.д.?