ВАЗ 2106 BiCarb + NOs от Psyh`s Racing Team, Аццкий апгрейд или ПРЕВЕД турбокомпрессор Рейтинг Опции

[Dimjan]

Тож повыпендриваюсь

ВАЗ 2106 2000 г.в.




Двигло :
1731 см3.
Поршневая, коленвал 213 (тяжелее классического на 4 кг, но крутящий... ),маховик всё СТОК!!! (ресурс экономим)



Вал с подъёмом 12.2 на 12.4 . , самопал сильно пиленые пружины (стандартные смыкаются и лопаются, пришлось разжать без зенкования сёдел), разрезная шестерня прилагается



ГБЦ:

Фрезерованная на 0.9 мм головка с изменённой формы камерами сгорания.
Изменена форма стенок камеры рядом со свечным отверстием для лучшего поджиания смеси.
Расширенные каналы впуска/выпуска со срезанными приливами и ВТУЛКАМИ по форме выреза (плевать на ресурс, главное беспрепятственный впуск/выпуск) всё отполировано до безумия, на низких оборотах не езжу.




Клапана со шляпками изменённой формы.

Отдельный комплект доработанных пружин специально для данной ГБЦ.

Остальное: по мелочи

Эффект достигнут: повышение мощности на высоких оборотах.

Система питания:

2 карба "солекс" 24х24 настроенных на макс. выходную мощность + синхронно.
Коллекторы от 1111 ОКА , с увеличенными диаметрами каналов + полированы и идеально совмещены с каналами ГБЦ




Фильтры воздушные : ЗМЗ 406



Комплекта впрыска закиси азота (NOS)



Делала мозги эта закись долго, но вроде теперь всё работает. Основная проблема была с клапаном высокого давления, который открывался рывками.

Также организован канал доп. подачи топлива в карбюраторы в режиме подачи закиси через электромагнитный клапан LOVATO.

Трамблёр с возможностью установки увеличенного угла опережения зажигания + антидетонация.

Система выпуска : 4-2-1 с одним малым глушителем (резонатором) почти сток, токо каналы чугунного вып. коллектора шире стандарта (расточен)

Трансмиссия : КПП 5-ст 73, редуктор заднего моста 2102 пер. число 4.44

Ходовая : плаза спорт + пружины киллен по кругу, двойной стабилизатор поперечной устойчивости спереди и его отсутствие сзади. Дополнит. реактивные тяги к кузову сзади.

Кузов : Серьёзное облегчение массы авто, отсутствие всех декоративных элементов салона,обшивки, внутренних панелей и т.д. Проверено, польза от облегчения огромна!!

Остальное, диски обвес фигня... на скорость не влияет, да и поснимать это всё давно пора.

Бюджет моих доработок:

б/у блок 21213 - 2500р.
коленвал новый 213 - 1700р.
поршневая 82.8 сток - 600р.
2 карба новых 21073 24х24 - 4900р.
2 коллектора от Оки б/у - 500 р.
Ингридиенты для
комплекта закиси
(редуктор, баллон,
клапан выс. давления) - 6500р.
Распредвал
(расходы за переделку) - 2500р.
ГБЦ (фрезеровка) - 500р.
Прокладки и всякая лажа - 400 р.

Итого: - 20100 р.


Всё, что не указано (шатуны, клапана и т.д.) либо самопально полностью,либо уже было в наличии.


Технические характеристики:

Масса 930 кг.
Макс. скорость - около 190 км/ч (больше не позволяет коробка)
Разгон 0-60 км/ч - 2.1 сек / 1.5 сек*
Разгон 0-100 км/ч - 7.4 сек / 5.3 сек*
Разгон 0-160 км/ч - 16 сек / 14.4сек*

* - в режиме закиси

Как она едет :
против Скайлайна 270 л.с.
против Скайлайна 2
против BMW 525i 192 Hp
против Субару Легаси 2.5
против Хонды 280 л.с. заезд на 100$
против Daewoo Nexia
против Opel Astra GTS (NightRacing)
против Toyota на Ходынке
против Субару 150 л.с.
против 2112 140 Нр
против 2115 (146 Нр)
против 2109 (150Нр)
против 2106 (110 л.с.) СТИ-4 вал
против BMW 335 Alpina
против 2108 (110 л.с.)
против Volvo S80
против 220 л.с. Ауди А6
против Nissan 350Z (350 Hp)
против Mazda MPS (260Hp)
разгоняем хлам до 140км/ч за 14 сек =)
фильм о шахе "вспомнить всё"
2106 VS Diamand (200Hp)
2106 VS 2115 1.9T (195 Hp)
2106 VS Acura (300Hp)
2106 VS 2106 1.8 16v Turbo (220Hp)

Конфиг от 10.09.2008

Двигатель :
82х80, 1695 см3. СЖ 8.5

Поршневая, коленвал (213),маховик всё СТОК!!!

ГБЦ:

Изменены каналы и сечения сёдел клапанов 34х30 при каналах 36х34
Использованы клапаны собственной конструкции
Жёсткие клапанные пружины (по каталогу Schrick макс. натяг 105 кг., преднатяг 45 кг.)
Изменена форма камеры сгорания
Расточен впускной коллектор под диаметр канала 34.7 мм
Расточен выпускной (да,он тоже точится и неплохо кстати!) коллектор конусом с 36 мм диаметра до стока перед приёмной трубой
Все сочленения во впуске и выпуске идеально подогнаны

Газораспределение:

р-в ММ72 12.2/11.4 подъёмы фаза 297 гр.

Система питания:

карб "солекс" 24х26 настроенный на макс. выходную мощность

Трамблёр с возможностью установки увеличенного угла опережения зажигания.

Система выпуска : сток 4-2-1 паук, один резонатор в задней части системы.

Трансмиссия : КПП 5-ст 73, редуктор заднего моста 2102 пер. число 4.44

Ходовая : плаза спорт + пружины киллен по кругу, двойной стабилизатор поперечной устойчивости спереди и его отсутствие сзади. Дополнит. реактивные тяги к кузову сзади.

Кузов : Серьёзное облегчение массы авто, отсутствие всех декоративных элементов салона,обшивки, внутренних панелей и т.д. Проверено, польза от облегчения огромна!!

Остальное, диски обвес фигня... на скорость не влияет

Другое:

комплект впрыска закиси азота (NOS)

Закись сухая, с газовым редуктором собственной конструкции.


Технические характеристики:

Масса 930 кг.
Мощность: 91 кВт (121 л.с.) на 5700 Об/мин (стенд)(ок. 170 л.с. в режиме закиси)
Макс. скорость - около 180 км/ч (197 км/ч*) (карб начал замерзать от подачи закиси)
Разгон 0-60 км/ч - 2.1 сек / 1.5 сек*
Разгон 0-100 км/ч - 8.7 сек / 6.9 сек*
Разгон 0-160 км/ч - 19 сек / 16.4сек*

* - в режиме закиси .

Цель конфига: построен для наддува

Изменения в конфиге от 10.04.2009

Увеличены сечения каналов впуска и выпуска в ГБЦ (максимальная проточка),
увеличены внутренние сечения сёдел клапанов,
ГБЦ отфрезерована ещё на 0.7 мм (итого после заманы поршней и фрезеровки ГБЦ СЖ возросла до 10.5),
Карб 24 на 26 Солекс заменён на 25 на 28 Солекс с диаметрами заслонок 32 и 34мм соответственно
В 3-й раз расточен выпускной коллектор (теперь под завязку)
Собран высокопроизводительный выхлоп на 51-й трубе (система 4-2-1) с одним резонатором и общей длиной 1, 80м

Мощность: 93кВт (126 л.с.) на 5850 Об/мин

Изменения в конфиге от 15.04.2010

Установлен компрессор с избытком 0.5 бар на 7500 об/мин

Мощность: хз...

Но едем мы на компрессоре вот так:

Разгон 0-100 1.7С+Kompressor

Сообщение отредактировал Dimjan - 27.7.2011, 22:54

[Enkei]

Димьян, здравствуй, и коней тебе под педалью!

Я писал тебе ЛС, но видно времени нет...
Думаю, вопрос будет интересен многим: по части снятия мощности ты многим открыл глаза, а про охлаждение у тебя практически ни слова нигде... расскажи конфиг системы охлаждения, что где подтянуть можно, что где заменить можно на более производительное, может расчеты какие есть и т.д.
Потом, интересна такая вещь. Охлаждение классического двигателя неравномерно, впуск и выпуск ОЖ в рубашку находятся у 1го цилиндра, и остальные, а в особенности 4й, этого самого охлаждения недополучают. Как ты это решил, учитывая что движок более теплонагруженный? Подбор тепловых зазоров или переделка системы на полнопроточную, или еще как? Расскажи, интересно

[STIG]

Мое кажется, грамотно отстроенный двигатель не будет греться и при стоковых деталях системы охлаждения.

[Enkei]

STIG, как бы ни был настроен двигатель, есть такая штука как энергия. Она как бы заключена в бензине и высвобождается при сгорании. Тут как бы два пути повышения мощности: или повысить КПД двигла, чему есть предел, заложеный в конструктив четырехтактного ДВС, или увеличить "сжигаемость" этого самого бензина, чему предела нет, кроме разве что уменьшения ресурса до пары заводок.
А энергия идет по двум пути: 1. Мощность 2. Потери. В основном, как раз на тепло в систему охлаждения, вторая статья расходов - трение и прочие сопротивления. И соотношение задается КПД двигателя. А также общим КПД автомобиля, ибо потерь хватает и вне движка, во всех движущихся деталях:коробке, мосту, подшипниках, навесном...
Есть вопросы - задавай...

[STIG]

STIG, как бы ни был настроен двигатель, есть такая штука как энергия. Она как бы заключена в бензине и высвобождается при сгорании. Тут как бы два пути повышения мощности: или повысить КПД двигла, чему есть предел, заложеный в конструктив четырехтактного ДВС, или увеличить "сжигаемость" этого самого бензина, чему предела нет, кроме разве что уменьшения ресурса до пары заводок.
А энергия идет по двум пути: 1. Мощность 2. Потери. В основном, как раз на тепло в систему охлаждения, вторая статья расходов - трение и прочие сопротивления. И соотношение задается КПД двигателя. А также общим КПД автомобиля, ибо потерь хватает и вне движка, во всех движущихся деталях:коробке, мосту, подшипниках, навесном...
Есть вопросы - задавай...

Одним из факторов КПД двигателя как раз является наполняемость (я, если честно, не знаком с термином "сжигаемость") горючей смеси (топливо+кислород).Известно, что для полного сгорания необходимо, помойиу, 14,7 кг кислорода к 1 л топлива (экономично, экологично). но при этом двигатель не развивает полной мощности. Мощностная смесь это ~12,5-13:1. В случае полностью исправного двигателя при данных соотношениях его температура является оптимальной ~85 гр.
В случае повышения давления в камере сгорания (что мы и делаем с помощью компрессоров и турбин) при соблядении правильного состава смеси, температура в камере сгорания практически не отличается от атмосферного варианта. Контролирую температуру датчиком EGT и в случае отклонений от оптимума правят смесь. Неоптимальная температура как для атмы, так и для турбы ничего хорошего, кроме перерасхода, снижения мощности и разрушения деталей не принесет (а в случае высокой тем-ры появится ОНА-ДЕТОНАЦИЯ).Многий опыт тех, кто ездит на избытке показал, что стандартная заводская система охлаждения справляется на ура (есть конструктивный запас и грамотная настройка).

[Kikos]

Плюсую. Штатная система, особенно на медных радиаторах, исправно работающей помпе, датчике вентилятора и термостате вполне обеспечивает охлаждение двигателя объемом до 1,6л включительно. Если корячить объем поболее на 213 или 2130 блоке, то можно подумать об установке 214-го радиатора и тогда точно этого хватит с запасом.

[Dimjan]

Изменения в системе охлаждения есть, но я как-то не заострял на них внимания =))

1. Вытряхнут термостат, т.е. вода все время валит по большому кругу.
2. Залита вода. (у нее теплоемкость больше, чем у антифризов)
3. Есть индикатор включения вентилятора и тумблер принудительного включения в салоне.
4. Электровентилятор имеет не 4 и не 6 лопостей, а кучу (снят с Альфа-Ромео старой)

В принципе с запасом на самом деле. Система справляется вполне достойно =)

[Enkei]

Удивлен, честно говоря. Я прикидывал, что родной системы еле хватает чтоб на стоке не кипеть...

Имею охлаждение в следующем составе: Радик медный, двухрядный, электровентиль 8-лопастной от десятки, антифриз Г12, помпа 6-лопастная HEPU 2101, термостат обыкновенный.
Этого достаточно для (по прикидке, опять же) 110-120-сильного движка и городского режима(тапка в пол не всегда, но бывает)?

З.Ы. Стиг, я просто не нашел в своем лексиконе подходящего термина. Имел в виду, сколько бензина сожжешь, столько и тепла. А уж в каком соотношении тепло пойдет в дурь и в систему охлаждения - от движка зависит...
Проще говоря,

или повысить КПД двигла, чему есть предел, заложеный в конструктив четырехтактного ДВС, или увеличить "сжигаемость" этого самого бензина, чему предела нет, кроме разве что уменьшения ресурса до пары заводок.

- это количественный и качественный уровни.

[Timon07-j]

никаких удивлений по поводу охлаждения. в прошлое лето в жару под сорок ехал(точнее полз в пробке) минут 30-40. радиатор медный, карлсон правда был включен(стандарт - 4 лопасти) температура выше 85-90 вообще ни разу не поднялась

[Kikos]

никаких удивлений по поводу охлаждения. в прошлое лето в жару под сорок ехал(точнее полз в пробке) минут 30-40. радиатор медный, карлсон правда был включен(стандарт - 4 лопасти) температура выше 85-90 вообще ни разу не поднялась

Скажу больше. Даже если бы двигатель с исправной системой охлаждения молотил те же 30-40 минут в режимах, близких к максимальной нагрузке, всё было бы в порядке. Главное, чтобы радиатор обдувался нормально. Тренировочными сессии на кольце явных недостатков штатной системы не показали. Единственный момент, если уж давать дусту по полной, к примеру на спринтах или драге, то следует открывать кран печки, поскольку четвертый горшок охлаждается плохо в случае, если печка не работает. Это происходит из-за слабого потока охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения - таковы уж конструктивные особенности двигателя.

[STIG]

Удивлен, честно говоря. Я прикидывал, что родной системы еле хватает чтоб на стоке не кипеть...

Имею охлаждение в следующем составе: Радик медный, двухрядный, электровентиль 8-лопастной от десятки, антифриз Г12, помпа 6-лопастная HEPU 2101, термостат обыкновенный.
Этого достаточно для (по прикидке, опять же) 110-120-сильного движка и городского режима(тапка в пол не всегда, но бывает)?

З.Ы. Стиг, я просто не нашел в своем лексиконе подходящего термина. Имел в виду, сколько бензина сожжешь, столько и тепла. А уж в каком соотношении тепло пойдет в дурь и в систему охлаждения - от движка зависит...
Проще говоря,

или повысить КПД двигла, чему есть предел, заложеный в конструктив четырехтактного ДВС, или увеличить "сжигаемость" этого самого бензина, чему предела нет, кроме разве что уменьшения ресурса до пары заводок.

- это количественный и качественный уровни.

Правильно рассуждаешь, что чем выше наполняемость, тем больше тепла мы получим.А тепло нам необходимо для движения поршня (в этом заложено КПД двигателя) и что бы тепло понапрасну не рассеивалось (двигатель не перегревался), необходима грамотная настройка.
Перегреть (угробить) можно и полностью стандартный двигатель, а "правилнособранный" и "правильнонастроенный" ~200 сильный даигатель будет жить долго и счастливо.
Вообще, если форсированный двигатель сыпется, то необходимо искать причину неполадок, а не бежать покупать всякое говнозапчасти (кованный поршня,титановые шатуны, облегченные маховики и др.).Диман не зря оставил полностью заводской низ и он у него живет, несмотря на бешенные нагрузки.

[Enkei]

никаких удивлений по поводу охлаждения. в прошлое лето в жару под сорок ехал(точнее полз в пробке) минут 30-40. радиатор медный, карлсон правда был включен(стандарт - 4 лопасти) температура выше 85-90 вообще ни разу не поднялась

Скажу больше. Даже если бы двигатель с исправной системой охлаждения молотил те же 30-40 минут в режимах, близких к максимальной нагрузке, всё было бы в порядке. Главное, чтобы радиатор обдувался нормально. Тренировочными сессии на кольце явных недостатков штатной системы не показали. Единственный момент, если уж давать дусту по полной, к примеру на спринтах или драге, то следует открывать кран печки, поскольку четвертый горшок охлаждается плохо в случае, если печка не работает. Это происходит из-за слабого потока охлаждающей жидкости в рубашке охлаждения - таковы уж конструктивные особенности двигателя.

Вот эта тема тоже интересна. Никто не задумывался о том чтобы протянуть пару лишних шланчиков и сделать охлаждение проточным?

[Dimjan]

В легкое отступление от темы...

Ну каждый год ТАЗ приобретал своеобразное новое исполнение, это перешло уже в некую маленькую традицию.

Например в 2007 г. с колхозным видом и мотором крутящимся под скромные 6000 уваливал с места на 2 карбах и закуси.
В 2008г. скинув бамперы отжигал с Деллорто с бешеным ревом мотора и 9200 оборотах в пике.
В 2009г. прикинувшись скромным овощем стокового вида с обычным выхлопом без глушака и одним карбом, выпуливал на все еще сохранившейся закуси.
В 2010 г. получив дозу наддува на карб и возвратив некое подобие выхлопной системы, показал наилучшие результаты разгонной динамики.

ну фактически уже настал новый сезон, поэтому и новое исполнение тоже выбрано

Теперь это будет ТАЗ с мотором 1.6 на боевой ГБЦ с одним карбом и наддувом, но на тихом выхлопе и абсолютно обычном внешнем виде. Ну такая машинка со скрытым потенциалом. =)) По мере построения поступят и фото =))

[Timon07-j]

старый блок исчерпал ресурс как я понимаю?
и именно 1.6 выбран наверняка неслучайно)
что по выхлопу планируется?
интересно все, аж жуть)))

[--ЕвГений--]

Теперь это будет ТАЗ с мотором 1.6 на боевой ГБЦ с одним карбом и наддувом, но на тихом выхлопе и абсолютно обычном внешнем виде. Ну такая машинка со скрытым потенциалом. =))

...тихий выхлоп и обычный внешний вид!?! ...это уже реально интересно!!!

[--ЕвГений--]

... ждём ...:-)

[Dimjan]

старый блок исчерпал ресурс как я понимаю?
и именно 1.6 выбран наверняка неслучайно)
что по выхлопу планируется?
интересно все, аж жуть)))

Ну вот вопрос с блоком неожиданно разрешился в сторону прежнего (уже проверенного временем) 1.7. Т.к. теперь менты не СМОТРЯТ номера двигателя (проверено лично) и на двигатель собсно. Ставить обратно 1.6 толку нет, да и некоторых деталей я не нашел (нужных очень, потерял коренные шейки, не знаю куда делись) к старому блоку, так что объем останется 1.7

По выхлопу там планируется банка от Хонды паркетника на 3.0 литра рассчитанная с диаметром трубы 54мм на входе, короче будет тихо и производительно.

Сам выхлоп построен по следующей схеме: "штатная" приемная труба 2 дыры по 39, сходящаяся в одну 51мм, дальше резонатор от Пассата В3.

После резонатора выхлопной тракт обрывался, выходя из под задней двери, теперь к нему будет добавлен прямой кусок трубы 51мм с гусем через задний мост и расширением до 54 на конце + приварена банка.

[Timon07-j]

вот это я понимаю. все как надо. себе думал выхлоп по такой же схеме, но увы)
действительно тихо и производительно. грамотный выхлоп. очень хочется после сих махинаций\модификаций увидеть распечатку со стенда. все-таки интересно сколько в ней сейчас))

[bismark]

Dimjan,ответь пожалуйста,если расточить выпускные седла на29мм нормально будет.У меня просто при расточке получились два седла эллепсом 28х29 а два-28 теперь не знаю что делать, подскажи.

[Сержио]

Диман а,что если дунуть в штатную башку?

Сообщение отредактировал Сержио - 29.5.2011, 21:26

[lance]

Отвечу за Димана: ниче на будет дуй на здоровье. А вообще ограничение дуть или не дуть (а если дуть то сколько) лежит не в башке а скорее в поршневой и впуске(карб\инж)