Регулировка зажигания Рейтинг Опции

[Водитель кобылки]

Этап 1. Регулировка угла замкнутого состояния контактов

Регулировка УЗСК необходима при использовании классической или транзисторной системы зажигания. При использовании тиристорной системы величина УЗСК не критична.

Для регулировки необходимо снять крышку трамблера. Еcли используется классическая система зажигания, то перед регулировкой рекомендую надфилем зачистить контакты трамблера, сняв образовавшийся бугорок на одном из контактов. После зачистки необходимо проверить, что контакты прилегают друг к другу всей плоскостью. При необходимости подрегулировать, аккуратно подгибая неподвижный контакт.

Далее необходимо повернуть коленвал до такого его положения, чтобы расстояние между контактами трамблера было максимальным. Отвернуть винт, фиксирующий контактную группу на пластине подшипника, ввести щуп толщиной 0.4 мм между контактами и подобрать такое положение контактной группы, чтобы щуп перемещался с небольшим усилием. Зафиксировать найденное положение контактной группы, затянув винт. Проверить величину зазора, попробовав поместить между контактами щуп тоньше (менее 0,35 мм) и толще (более 0,45 мм) номинального. Более толстый щуп не должен проходить в зазор между контактами, а более тонкий должен перемещаться без всякого усилия.

Для вращения коленвала используется специальный ключ. Если под руками такого ключа нет, то осуществить медленное вращение коленвала, включив четвертую передачу и аккуратно толкая автомобиль. Использовать для этого стартер затруднительно, т.к. сложно добиться нужной точности угла поворота.

Полученный зазор между контактами трамблера дает нужное значение УЗСК (а критичен именно угол, а не зазор!) с заданной точностью, как правило, только в новых трамблерах, когда еще нет выработки контактов. Поэтому желательно проверить произведенную регулировку, измерив сам угол, который должен быть 55±3°.

Проще всего и точнее всего это можно сделать, используя электронный тахометр, имеющий функцию узмерения УЗСК, или специальный автомобильный измерительный прибор (выпускались такие, включавшие функции вольтметра, омметра, амперметра, тахометра, измерителя УЗСК). Для этого собирается трамблер, подсоединяется тахометр, запускается двигатель. Тахометр переводится в режим измерения УЗСК. Если величина УЗСК выходит за пределы, рекомендуемые заводом, то регулировка зазора повторяется.

Второй способ - непосредственно измерить угол. Для этого вынимаем из крышки трамблера центральный высоковольтный провод и прислоняем его к массе автомобиля (можно этого и не делать, но есть шанс получить пробой в катушке), подсоединяем к проводу, идущему с трамблера на катушку зажигания, лампочку на 12 В или описанный в конце страницы пробник на светодиоде. При включенном зажигании лампочка будет гореть, когда контакты трамблера разомкнуты, и гаснуть при их замыкании. Если используется транзисторная или тиристорная система, то лампочка может не гореть при разомкнутых контактах из-за ограничителя тока через контакты трамблера в этих системах. В таком случае вместо лампочки можно использовать вольтметр. При разомкнутых контактах он будет показывать напряжение около 12 В, при замкнутых - 0 В. Вращаем коленвал двигателя по часовой стрелке до тех пор, пока контакты не замкнутся (лампочка не погаснет или вольтметр не покажет 0 В). Замечаем положение бегунка, отметив его, например, на корпусе трамблера. Продолжаем вращать коленвал до момента размыкания контактов (зажигания лампочки, перехода стрелки вольтметра на 12 В). Замечаем полученное положение бегунка трамблера. Замеряем угол между полученными положениями. Это можно сделать, измерив длину дуги окружности по корпусу трамблера, а затем рассчитав угол в градусах по известной формуле:
(360pd)/l,
где p=3.14 - число Пифагора,
d=70 мм - диаметр корпуса трамблера,
l, мм - измеренная длина дуги по корпусу трамблера между отметками.

При правильно выставленном УЗСК длина дуги для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 составляет 33±2 мм.Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.

Этап 2. Регулировка угла опережения зажигания Рис 1. Расположение меток для установки момента зажигания.
Вид на двигатель спереди.


Для двигателя ВАЗ-2106, ВАЗ-2103 момент размыкания контактов распределителя-прерывателя, соответствующий искре в 1-ом цилиндре, должен опережать верхнюю мертвую точку хода поршня в первом цилиндре на 0±1°, а на двигателе ВАЗ-2101 - на 2±1° (расположение меток - см. рис. 1).

Можно предложить несколько способов выполнения этой операции: с использованием стробоскопа, с использованием лампочки, "по искре" и "на слух".

Способ 1. Регулировка с использованием стробоскопа

Это самый быстрый способ регулировки. Понадобится любой автомобильный стобоскоп. Лучше, если он будет питаться от бортовой сети 12 В, а сигнал для срабтывания брать с датчика, одеваемого на высоковольтный провод первого цилиндра. Другие конструкции показали у меня либо нестабильную работу либо низкую надежность при работе с тиристорной системой зажигания.

Присоединяем стробоскоп к электросети автомобиля. С трамблера снимаем и глушим шланг вакуум-корректора. Запускаем двигатель и прогреваем его до такой температуры, чтобы он устойчиво держал обороты холостого хода. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Свет от стробоскопа направляем на шкив, расположенный на коленвале. Поворачивая корпус трамблера, добиваемся такого его положения, чтобы видимое положение метки, нанесенной на шкив, расположилось заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1). В найденном положении фиксируем корпус траблера, затягивая фиксирующий его болт.

Важно, чтобы при регулировке двигатель имел обороты холостого хода. При более высоких оборотах в работу вступает центробежный регулятор, и результаты регулировки в этом случае будут неточными.

Попутно с выставлением зажигания можно оценить и другие параметры работы распределитея-прерывателя. При увеличении оборотов УОЗ должн расти в результате срабатывания центробежного регулятора. Если при средних оборотах коленвала с трамблера снять шланг вакуум-корректора, то УОЗ должен уменьшится, а при одевании - возрасти. Можно т.ж.оценить стабильность положения метки на разных режимах. Если метка "гуляет", то скорее всего есть выработка в подшипнике подвижной пластины трамблера.

Способ 2. Регулировка с использованием лампочки

Этот способ можно назвать классическим, поскольку он описан практически во всей автомобильной литературе. Вам понадобится лампочка на 12 В с двумя присоединенными к ней проводами (варианты - вольтметр или описанный ниже пробник) и спец. ключ для вращения коленвала (желательно).

Ключом поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Если нет спец. ключа, то можно включить 4-ую передачу и толкать автомобиль, пока коленвал не займет нужную позицию. К проводу, идущему от трамблера на катушку зажигания, подключаем один из проводов лампочки, а второй присоединяем к массе автомобиля. Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и прислоняем к массе. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке до тех пор, пока лампочка не погаснет (контакты трамблера замкнутся). Затем медленно вращаем в другую сторону до момента загорания лампы (размыкания контактов). В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Если используется транзисторная или тиристорная система зажигания, возможно, что напряжения на контактах трамблера не хватит для зажигания лампочки. В этом случае надо воспользоваться вольтметром или диодным пробником.

Способ 3. Регулировка "по искре"

Момент размыкания контактов при использовании методики способа 2 можно определить и без использования лампочки или вольтметра, вспомнив о том, что в момент размыкания контактов система зажигания как раз выдает искру.

Поворачиваем коленвал таким образом, чтобы метка на шкиве распологалась заданным образом относительно меток на крышке механизма газораспределения (см. рис. 1), и при этом бегунок трамблера стоял напротив высоковольтного провода 1-ого цилиндра (отсчет цилиндров идет от передней части двигателя). Центральный провод вынимаем из крышки трамблера и располагаем на расстоянии около 5 мм от массы автомобиля. Ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Включаем зажигание.

Поворачиваем корпус трамблера по часовой стрелке градусов на 10-20. Затем медленно вращаем в другую сторону до момента проскакивания искры. В этом положении фиксируем корпус трамблера болтом.

Способ 4. Регулировка "на слух"

Самый неточный способ, к которому есть смысл прибегать только в полевых условиях, когда ни один из вышеописанных способов применить не удается.

Запускаем двигатель и ослабляем болт, фиксирующий корпус трамблера. Поворачивая корпус находим таоке его положение, когда обороты двигателя станут максимальными. После на несколько градусов поворачиваем корпус по часовой стрелке (делаем УОЗ меньше) и фиксируем корпус трамблера.

Скорее всего при такой регулировке Вы получите весьма существенную ошибку, но кое-как доехать до цивилизованных условий, где можно будет все отрегулировать нормально, сможете.
Этап 3. Проверка полученных результатов при езде

Полученные результаты необходимо уточнить по поведению автомобиля на дороге. Прогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите на гладком горизонтальном участке дороги скорость 40-50 км/ч и, включив 4-ую передачу, резко нажмите педаль газа. В течение короткого времени (1-2 секунды) должны быть слышны характерные детонационные стуки ("цоконье"), а автомобиль должен уверенно начать увеличивать скорость. Если детонация не прослушивается, то поверните трамблер против часовой стрелки на одно деление по шкале у основания корпуса. Если же детонация слышна дольше, то поверните корпус трамблера на 1 градус по часовой стрелке. Повторяйте процедуру до тех пор, пока при резком нажатии на газ не получите легкую детонацию, исчезающую после 1-2 секунд.

Если при проверке регулировки при езде пришлось существенно изменить положение трамблера по сравнению с найденном на этапе 2, то это говорит о наличии неполадок. Причина может быть в существенном отклонении состава горючей смеси от номинального или в неправильной работе систем трамблера (центробежный и вакуумный регуляторы, люфт вала тармблера, люфт в подшипнике трамблера).
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника

Диодный пробник
Рис. 2. Электрическая схема диодного пробника


Для работ по регулировке зажигания и многих работ по диагностике электрики имеет смысл сделать простейший диодный пробник, схема которого изображена на рис. 2. В качестве светодиода D1 можно использовать диод типа АЛ307, величина резистора R1 около 2 кОм. Диод D2 нужен для защиты светодиода D1 от обратного напряжения, в принципе можно обойтись и без него. Всю схему удобно разместить в корпусе от простейшей шариковой ручки. В колпачке проделать отверстие, куда вставить светодиод, а с противоположной стороны в отверстии, через которое выходил пишущий узел стрежня, закрепить острый щуп. В качестве щупа можно использовать толстую иглу, а закрепить ее можно эпоксидным клеем. Сбоку в корпусе нужно проделать отверстие, через которое вывести провод, заканчивающийся зажимом типа "крокодил" для подключения схемы к корпусу автомобиля.

Такой пробник не занимает место в "бардачке", но может существенно упростить нахождение неисправности, внезапно возникшей в дороге.

При подготовке страницы использованы материалы "Руководства по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей ВАЗ-2103, ВАЗ-21033, ВАЗ-21035, ВАЗ-2106, ВАЗ-21061, ВАЗ-21063, ВАЗ-21065" (Составители Игнатов А.П., Косарев С.Н., Новокшенов К.В. и др., М.: Ливр, 1999. - 192 с.: ил.).

[@vt]

В общем, пришел я сейчас с работы выкрутил свечи они были все черные и сырые поменял на другой комплект (не новые). И машина завелась на всех горшках Расскажу как было работало все норм, я решил его просто почистить и мне не нравился большой ход вала или как там его ( когда дергаешь за бегунок вверх вниз). я запомнил как стоял бегунок и сам трамблер - сделал пометки маркером. Снял его, разобрал, почистил, смазал то что уже говорил убедился, что этот большой ход (вверх вниз) не исправить поставил трамблер на место по меткам и завел. ну она у меня почему то завелась только на двух горшках. Щя все норм. Нашел в инете инфу по разборке и сборке трамлера и там высмотрел прокладку под трамблером, (между трамблером и двигателем) у меня такой не было никогда? это страшно? и еще, можно ли все таки убрать этот люфт валика трамблера? или он должен быть? люфт это в месте где маслоотражательная муфта и корпус распределителя зажигания. (надеюсь понятно про люфт объяснил)

[nikoSS]

В общем, пришел я сейчас с работы выкрутил свечи они были все черные и сырые поменял на другой комплект (не новые). И машина завелась на всех горшках Расскажу как было работало все норм, я решил его просто почистить и мне не нравился большой ход вала или как там его ( когда дергаешь за бегунок вверх вниз). я запомнил как стоял бегунок и сам трамблер - сделал пометки маркером. Снял его, разобрал, почистил, смазал то что уже говорил убедился, что этот большой ход (вверх вниз) не исправить поставил трамблер на место по меткам и завел. ну она у меня почему то завелась только на двух горшках. Щя все норм. Нашел в инете инфу по разборке и сборке трамлера и там высмотрел прокладку под трамблером, (между трамблером и двигателем) у меня такой не было никогда? это страшно? и еще, можно ли все таки убрать этот люфт валика трамблера? или он должен быть? люфт это в месте где маслоотражательная муфта и корпус распределителя зажигания. (надеюсь понятно про люфт объяснил)

в юополнении к этому вопросу-бегунок на сколько должен крутится в лево-право,хотябы примерно?

[kolobok]

Прокладка под трамблер - обязательно, иначе подавит масло из-под трамблера. Расстояние от маслоотражательной шайбы до корпуса трамблера - несколько миллиметров, так что все в порядке.
Бегунок должен с некоторым сопротивлением проворачиваться по часовой стрелке градусов на 15-20. Отпускаешь - сам возвращается назад.

[ProtoSpartak83]

Прокладка под трамблер - обязательно, иначе подавит масло из-под трамблера. Расстояние от маслоотражательной шайбы до корпуса трамблера - несколько миллиметров, так что все в порядке.
Бегунок должен с некоторым сопротивлением проворачиваться по часовой стрелке градусов на 15-20. Отпускаешь - сам возвращается назад.

Ты про бегунок говоришь, имеешь ввиду, когда трамблер на своем месте стоит?
И несколько миллиметров это сколько? У моего трамба 4мм. если потянуть. Нормально? И влияет ли этот зазор серьезно на что-либо, и регулируется ли он.
Спасибо.

Сообщение отредактировал ProtoSpartak83 - 11.1.2010, 19:28

[nikoSS]

удалил...разобрался сам

Сообщение отредактировал nikoSS - 11.1.2010, 23:09

[KA50Hokum]

Прокладка под трамблер - обязательно, иначе подавит масло из-под трамблера. Расстояние от маслоотражательной шайбы до корпуса трамблера - несколько миллиметров, так что все в порядке.
Бегунок должен с некоторым сопротивлением проворачиваться по часовой стрелке градусов на 15-20. Отпускаешь - сам возвращается назад.

А у меня прокладки с самого завода не было, и никогда ничего не текло. Так и езжу.

[@vt]

У меня тоже ход этого зазора где то около 5мм регулировок не нашел. У брата новый трамблер дак у него миллиметра 2. Где что сносилось не пойму..

[kolobok]

Прокладка под трамблер - обязательно, иначе подавит масло из-под трамблера. Расстояние от маслоотражательной шайбы до корпуса трамблера - несколько миллиметров, так что все в порядке.
Бегунок должен с некоторым сопротивлением проворачиваться по часовой стрелке градусов на 15-20. Отпускаешь - сам возвращается назад.

Ты про бегунок говоришь, имеешь ввиду, когда трамблер на своем месте стоит?
И несколько миллиметров это сколько? У моего трамба 4мм. если потянуть. Нормально? И влияет ли этот зазор серьезно на что-либо, и регулируется ли он.
Спасибо.

Когда трамблер на своем месте. На продольный люфт вала трамблера плюнь, если КСЗ. Если БСЗ, то сверху иногда встречается шайба, чтобы шторка не чиркала по датчику Холла.

[nikoSS]

Отрегулировал зажигание как написал Delfi.но появилась одна непонятка.когда трамблер вставляеш с разомкнутыми контактами(метки и такт сжатия как положено),Внешний контак бегунка должен смотреть на вв провод первого цилиндра,а у меня так почему то не получается,контакт бегунка направлен МЕЖДУ проводами 1 и 3 цилиндров..если же повернуть весь трамблер целиком чтобы контакт бегунка смотрел на провод 1 цилиндра,то зажимы крышки трамблера далеко не параллельны блоку цилиндров.что я делаю не так?
зы:а главный ВВ провод обязательно снимать и сажать на массу?а то в книге которая есть у меня,там вообще показано что без крышки регулируют и бегунок рукоы придерживают во время загорания\затухания лампочки.

Сообщение отредактировал nikoSS - 12.1.2010, 20:58

[smuk_m]

сделал всё как написано!! но кагда запускаю двигатель идут хлопки с карбюратора!

[nikoSS]

сделал всё как написано!! но кагда запускаю двигатель идут хлопки с карбюратора!

где то наверное ошибся..если в глушак стреляет-это позднее зажигание

[Delfi]

Отрегулировал зажигание как написал Delfi.но появилась одна непонятка.когда трамблер вставляеш с разомкнутыми контактами(метки и такт сжатия как положено),Внешний контак бегунка должен смотреть на вв провод первого цилиндра,а у меня так почему то не получается,контакт бегунка направлен МЕЖДУ проводами 1 и 3 цилиндров..если же повернуть весь трамблер целиком чтобы контакт бегунка смотрел на провод 1 цилиндра,то зажимы крышки трамблера далеко не параллельны блоку цилиндров.что я делаю не так?
зы:а главный ВВ провод обязательно снимать и сажать на массу?а то в книге которая есть у меня,там вообще показано что без крышки регулируют и бегунок рукоы придерживают во время загорания\затухания лампочки.

Дела в том, что в максимально разомкнутом расстоянии контактов, бегунок не может быть направлен строго на "1" контакт на крышке, он будет находиться где-то чуть дальше(делается это для того чтобы не было путаницы в момент выставления зажигания по лампочке, потому что если направить бегунок точно по "1"ому контакту, то контакты будут еще сомкнутыми, и при включении зажигания лампочка уже гореть не будет, а для человека выставляющего зажигание в первый раз это может ввести в заблуждение). Напишу проще, бегунок направляем точно напротив винта крепления ВР("гриб"), только напротив НЕ того который находиться ближе к кондеру, а напротив второго винта; и теперь правой рукой держась за корпус трамблера. левой медленно поворачиваем вал по часовой стрелке(если смотреть на трамблер с верху) и одновременно смотрим на контактную группу - как только контакты разошлись на максимальное расстояние, все , фиксируем бегунок и сам корпус, и в таком положении ставим трамблер в двигатель(чтобы зажимы крышки были ПРИМЕРНО параллельны блоку). Просто в момент размыкания контактов(глазом этот момент не увидешь, потому и вся возня с лампочкой придумана) бегунок как раз и будет направлен точно напротив "1"-ого контакта на крышке. Думаю объяснил понятно.
Главный ВВ провод сажается на массу - для внесения изменений в электрическую схему системы зажигания , а именно - мы просто не даем тем самым искру на свечу, а заключаем цепь на массу(это важно, потому что НЕЖЕЛАТЕЛЬНО подавать искру на свечи при выключенном моторе, т.к. генератор не работает). А импульс, идущий при размыкании контактов прерывателя на катушку(по проводу низкого напряжения), мы "улавливаем" нашей лампочкой, тем самым и получая наиболее точный момент зажигания. А удерживать бегунок рукой совсем не обязательно - он и так не прокрутиться, т.к. находиться в зацеплении шестерней с двигом(бегунок ведь крутиться от привода шестерни которая цепью связанна с шестерней коленвала).

Сообщение отредактировал Delfi - 12.1.2010, 23:32

[mik58]

для контактной системы можно просто снять крышку так и нарисовано в книжке, а вот для БСЗ надо центральный провод на массу чтобы не пожечь коммутатор

[Delfi]

сделал всё как написано!! но кагда запускаю двигатель идут хлопки с карбюратора!

Если стреляет в глушитель, как уже было написанно - зажигание позднее, смесь догорает в выхлопной системе и слышлы "прострелы" с глушителя, по той же самой причине может и в карб стрелять, я это могу объяснить так - в момент перекрытия клапанов часть недогоревшей , но расскаленной смеси таки попадает в карб и там догарает(стреляет), что естественно мешает наполнению цилиндров и как следствие - сильно падает мощность двигателя. Некоторые считают, что если стреляет в карб значит зажигание слишком раннее, не могу этого объяснить , поэтому и склоняюсь к своему варианту - что если стреляет в карб значит зажигание таки слишком позднее. Просто при слишком раннем зажигании, происходит слишком ранее "поджигание" смеси(детонация) только не самопроизвольная, а как-бы с имитированная ранним "поджигом" от свечи, и в итоге поршень еще далек до ВМТ, а смесь уже горит , превращая свою тепловую энергия так сказать в "анти"-работу, т.е. не помогая поршню идти вниз, а мешая ему подниматься вверх(это собственно, детонацией и называется), главный удар на себя берет верхняя плоскоть поршня, кольца, что естественно при частых детонациях приведет к капиталке двига. Ну то, что смесь сгорит при детонации полностью - это точно, потому и не понимаю как из-за раннего зажигания хлопоки в карб пойдут?!?!? Более-менее внятных объяснений не слышал. Потому и считаю, что хлопок в карб то же из-за слишком позднего зажигания.

для контактной системы можно просто снять крышку так и нарисовано в книжке, а вот для БСЗ надо центральный провод на массу чтобы не пожечь коммутатор

Суть то одна - снимаем крышку, и на свечу ток от катушки зажигания не идет, так что........кому как удобней....
З.Ы. но я на массу кидаю

[nikoSS]

Спасибо Dеlfi,вроде все понятно,кроме одного момента.ты говориш:-"фиксируем бегунок и сам корпус"-это как понять?или ты имееш ввиду придерживать его рукой чтобы контакты не сомкнулись?

[Delfi]

Спасибо Dеlfi,вроде все понятно,кроме одного момента.ты говориш:-"фиксируем бегунок и сам корпус"-это как понять?или ты имееш ввиду придерживать его рукой чтобы контакты не сомкнулись?

Да, именно, рукой зафиксировать(держать) и бегунок и корпус, чтобы во время установки трамблера в двиг, ничего не сбилось, не провернулось.

[ProtoSpartak83]

Всем спасибо за полезную информацию! Но у меня вот какой вопрос: можно ли вместо лампочки мультиметром стрелочным пользоваться? Т.е. без включения зажигания.
И ещё одно: по моему лучше смотреть при размыкании не на сами контакты, а на это место (точно не знаю как эти детали называются, но именно в таком положении контакты максимально разомкнуты):

Сообщение отредактировал ProtoSpartak83 - 13.1.2010, 19:47

Прикрепленные файлы

 DSC00221_2.JPG ( 50.84 килобайт ) Кол-во скачиваний: 83

 

[nikoSS]

скажите,почему контакты прерывателя работают ИМЕННО с одной стороны,а не всей плоскостью ну или по центру?т.е на самих нашлепках видно что работает только часть(причем меньшая) этих самих нашлепок. и так уже вторые контакты.

[Delfi]

скажите,почему контакты прерывателя работают ИМЕННО с одной стороны,а не всей плоскостью ну или по центру?т.е на самих нашлепках видно что работает только часть(причем меньшая) этих самих нашлепок. и так уже вторые контакты.

А ты как определял эту самую рабочую поверхность, по нагару на контактах??? Вообще это роли не играет, ну можно конечно купить отдельно контактную группу типа "из Германии", стоило года 2-3 назад вроде рублей 120, ну не знаю что оно там изменит или нет, ну будешь по крайней мере знать что контактная из "Германии".
По карбу напишу сюда(из лички почему-то неотправляет), вообщем если заливает то начальное положение поплавка делай 7мм и более, пока не добьешься нормального наполнения(делаеться это подгибанием язычка что на фото). Можно еще немного укоротить ход поплавка(регулируется другим язычком).

[nikoSS]

Ну да,определил по нагару на контактах...а как понять что трамблеру конец?валик в подшипнике не болтается.подшибник новый,без заеданий.да там и ломаться то вроде бы нечему:три железки,подшипник две пружинки и контакты-все.