Установка ТУРБИНЫ на двигатель ваз- 1.3, Установка ТУРБИНЫ на двигатель ваз- 1.3 Опции

[tuner]

Markus
не обращай внимания

[NeoN4ik]

научись читать и понимать написанное.

А заодно глаза разуй. Немножко понимания в моделях 21063 тоже не повредит.

цифры 21063 ничё не значат кроме того что машина с конвеера сошла с мотором 1,3
у меня 21011, но мотор не 1,3 хотя и 011й

[кобзев]

Проезжал я в этом месяце Запорожье. Привычного дыма из труб Запорожстали не видел. Если не балакаете, чтож вы там працюете? Овчинки выделываете?
кобзев, а по теме слабо высказаться? А слабо себе бан влепить, за то же самое, что мне влепил?

Запорожсталь работает на 34 ковша,если конечно в курсе о чём я))Дыма нет,потому что на трубах фильтра стоят
И внимание,предупреждения Людвигу были за неувожительное отношение и флуд...
По теме не высказываюсь,потому что в этом мало соображаю..пока)Дальнейшая флудорастия будет жёстко наказываться!!!А пока бан Людвику на неделю.

[МАРОКАНЕЦ]

http://vaz2101.ru/articles/8/144/

Вы лучше подскажите а с газовым кто нить турбину совмещал?

[WildPhoenix]

я тоже думаю,чем покупать такую турбину за большие деньги лучше самому будет сделать на основе компьютерных куллеров

Лучше его модификацию:

Импеллер для радиоуправляемых авиамоделей с бесколлекторным электродвигателем Ш74 мм 2409-7t.
Вес – 110 гр.
Установочный диаметр – 76 мм.
Тяга – 1150 гр.
Характеристики двигателя – 2570 об/в 41А, 13,5в
Мощность – 580 Вт.
1 200 руб.

Больше 3-х последовательно не понадобится.
Такое было в продаже. Узнаете от чего это?

К моменту появления этого в продаже, я тоже был большим скептиком насчет электротурбин, пока на вентилятор от электрополотенца не приладил двигатель от пылесоса.

Сколько он будет потреблять при вращении на скорости 2570об/мин? Все 41А? Слишком много просто. Просто идея есть на счет этого импеллера. Его же ведь можно использовать для обдува стекол (встроить в воздуховод его вроде не сложно). Конечно идея пуста, если он 41А потребляет, половина мощности генератора, а нужно два таких мне нужно 2 мини-вентилятора поставить, "гена" столько не потянет.

[lifan111]

я тоже думаю,чем покупать такую турбину за большие деньги лучше самому будет сделать на основе компьютерных куллеров

Лучше его модификацию:

Импеллер для радиоуправляемых авиамоделей с бесколлекторным электродвигателем Ш74 мм 2409-7t.
Вес – 110 гр.
Установочный диаметр – 76 мм.
Тяга – 1150 гр.
Характеристики двигателя – 2570 об/в 41А, 13,5в
Мощность – 580 Вт.
1 200 руб.

Больше 3-х последовательно не понадобится.
Такое было в продаже. Узнаете от чего это?

К моменту появления этого в продаже, я тоже был большим скептиком насчет электротурбин, пока на вентилятор от электрополотенца не приладил двигатель от пылесоса.

Сколько он будет потреблять при вращении на скорости 2570об/мин? Все 41А? Слишком много просто. Просто идея есть на счет этого импеллера. Его же ведь можно использовать для обдува стекол (встроить в воздуховод его вроде не сложно). Конечно идея пуста, если он 41А потребляет, половина мощности генератора, а нужно два таких мне нужно 2 мини-вентилятора поставить, "гена" столько не потянет.

может маленько не в тему но у кого еще не пропал интерес к тубинам работающих от выхлопных газов почитайте здесь http://www.alpsport.ru/turbo.htm есть много интересного

[andrew1502]

Доброго времени суток, подскажите пожалуйста, если ставить турбину на карбюраторный мотор, то какие будут плюсы и минусы при установки карб-турбина, и при установке турбина-карб.

[Ludvig]

Ты получишь то, ради чего это ставишь. Поставишь, сам расскажи про плюсы и минусы.

[StTrey]

возможно глупый вопрос: кто-нибудь задумывался о вентеляторе отопителя? допустим с м2141. Плюс в том, что от того же самого импульса тахометра можно собрать электроный регулятор частоты вращения.
номинальная моща 90 вт при 3000 об/мин. Ток не более 15А. Проблема только с размерами.

[Mad_Doc]

да не в мощности дело, а в производительности этой приблуды. В величине давления, которую оно сможет дуть. В данном случае эффект будет нулевой.

[MasterWolf]

Да не, турбины ставят и на карбюратор, какая разница-то, что питает. Мож я, конечно чего-то недопонимаю...
Вот, кстати ссылочка, тут хоть и про инжекторный 1,7, но в общем вс1 так же:
http://www.vaz.ee/forum/index.php?showtopic=4244
Ну а вот ссылка поро наддув карбюратора:
http://forum.zrt.ru/showthread.php?t=295

Наддув на карбюратор???

[si89]

тема конечно тупиковая но свои пять не вставить не могу.на счет электрических нагнетателей это полный бред.от куда запитывать?от штатного генератора да он со своей нагрузкой в обрез справляется.да и идеи с комповыми вентиляторами в инете уже достали .я конечно понимаю основная масса посетителей всяческих форумов это нихрена не специалисты а просто люди у которых есть инет и которым не лень писать.по механическим нагнетателям ни чего не скажу (не специалист)может потому они мне и кажутся имеюшими право на сушествование

[_Игорь_]

Вот интересный представитель семейства, до 25% мощности))
И всего-то за 1000 рублей...
eBay.com

[дима44]

Вот интересный представитель семейства, до 25% мощности))
И всего-то за 1000 рублей...
eBay.com

лохотрон это, хотя в первые вижу

[мотя]

не понимаю в чём проблема турбина турбина я делал так под сопун где воздушный фильтр поставил кулер от компьютера что бы он там не плясал ввернул два болта и обрезинил их (замат изолентой и слехка подплавил) и вся работа и затрат минимум 80 р кулер

[дима44]

не понимаю в чём проблема турбина турбина я делал так под сопун где воздушный фильтр поставил кулер от компьютера что бы он там не плясал ввернул два болта и обрезинил их (замат изолентой и слехка подплавил) и вся работа и затрат минимум 80 р кулер

от ты ацкей жгун))

[мотя]

не понимаю в чём проблема турбина турбина я делал так под сопун где воздушный фильтр поставил кулер от компьютера что бы он там не плясал ввернул два болта и обрезинил их (замат изолентой и слехка подплавил) и вся работа и затрат минимум 80 р кулер

от ты ацкей жгун))

А чё зато турбина блин стоит правда какой от неё толк сам не понимаю

[дима44]

не понимаю в чём проблема турбина турбина я делал так под сопун где воздушный фильтр поставил кулер от компьютера что бы он там не плясал ввернул два болта и обрезинил их (замат изолентой и слехка подплавил) и вся работа и затрат минимум 80 р кулер

от ты ацкей жгун))

А чё зато турбина блин стоит правда какой от неё толк сам не понимаю

а на компутеры толк былбы)) турбина это турбина, а кулер это кулер

[rusik77]

Великолепная «семерка»,
или еще раз о турбонаддуве

После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлент нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров — спортивных и прогулочных — используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л. с. при 5600 об/мин. Главную цель, которую мы перед собой ставили,— показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 15—20 % без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 9658—66 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с. Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя — прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т. п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15-20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессор путем установки перепускного патрубка, отводящего часть газов в выпускную трубу мимо турбины, и применены сменные дросселирующие шайбы на впуске в ТКР.
Для отработки компоновки ТКР был изготовлен специальный стенд, имитирующий двигатель. На нем были установлены штатный выхлопной и впускной коллекторы двигателя, к которым подсоединялись турбинный и компрессорный тракты ТКР с учетом минимальных потерь давления, прочности конструкции и размещения в пределах моторного отсека автомобиля «ВАЗ-2107». Здесь же определили способ установки карбюратора и воздушного фильтра, конфигурацию и крепление маслопроводов, расположение термопар и датчиков давления. Турбокомпрессор был размещен со стороны впускного и выпускного коллекторов двигателя. Его ось ориентирована параллельно коленчатому валу двигателя. Приемный патрубок турбины и выпускной коллектор соединены короткими трубами, обеспечившими плавное сопряжение. Отработавшие газы из ТКР отводятся по специальному патрубку в приемную трубу глушителя, которую пришлось доработать для этой цели. Конструкция подшипника скольжения ТКР предполагает его смазку под давлением. Масло сюда поступает из основной масляной магистрали двигателя, работающей под давлением, направляется через переходник, ввертываемый в резьбовое гнездо штатного датчика аварийного давления масла. Отработанное масло из ТКР сливается в масляный поддон картера двигателя самотеком. В нижней части переходника через медные уплотнительные кольца закрепляется ниппель трубки подвода масла к ТКР. В верхнюю часть вворачивается ниппель с трубкой для замера давления масла в системе, соединенной со стрелочным манометром непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Для монтажа турбокомпрессора в моторном отсеке автомобиля «ВАЗ-2107» пришлось перенести аккумулятор в левую часть отсека. С двигателя снимаются воздушный фильтр и карбюратор и на штатную площадку карбюратора через паронитовую прокладку устанавливается приемный алюминиевый патрубок, который закрепляется болтами. Штатная приемная труба удаляется. На шпильки выхлопного коллектора через штатную прокладку устанавливается и закрепляется газоподводящий патрубок. Снизу вводится доработанная приемная труба глушителя и через медную прокладку соединяется с треугольным фланцем перепускной трубы газоподводящего патрубка. На горизонтальный фланец патрубка устанавливается и закрепляется ТКР. В выпускной тракт ТКР вводится цилиндрическая законцовка отводящего патрубка с уппотнительным кольцом, после чего прямоугольный фланец патрубка закрепляется через медную прокладку на приемной трубе ТКР. Между приемным и выпускным патрубками, а также патрубком компрессора ТКР устанавливается соединительный патрубок диаметром 50 мм и закрепляется ленточными хомутами. На выходе компрессора ТКР устанавливается входной алюминиевый патрубок и закрепляется через дюритовую муфту ленточными хомутами. К горизонтальному фланцу входного патрубка при помощи штатных шпилек через штатную паронитовую прокладку крепится карбюратор.
Короткие штатные тяги привода дроссельной заслонки и вторая справа прижимная пластина крышки головки блока удаляются. Вместо прижимной пластины устанавливается кронштейн привода дроссельной заслонки, на котором монтируются кулисы и длинные тяги привода дроссельной заслонки. На специальном штуцере входного патрубка закрепляется трубопровод гидровакуумного усилителя, подсоединяются датчики и указатели приборов. Затем устанавливается штатный воздухофильтр со штатным подсоединением трубы вентиляции картера. Для сравнения показателей двигателя до и после установки турбокомпрессора были проведены испытания серийного автомобиля и оборудованного ТКР. В программу входили скоростные испытания на горизонтальном участке, испытания на подъеме, а также испытания на приемистость.
Контроль за температурой газов перед турбиной осуществлялся с помощью авиационного термометра со шкалой измерения до 950 С. Термопара датчика устанавливалась по оси газового потока в подводящем патрубке ТКР. Температура наддувочного воздуха контролировалась авиационным термометром ТЦТ-13 со шкалой измерения до 300 С. Термопара датчика закреплялась на штатном впускном патрубке двигателя. Разрежение и наддув в системе измерялись авиационным мановакуумметром МВ-16У сошкалой измерения от 350 до 1600 мм рт. ст. Давление масла в системе контролировалось при помощи стрелочного манометра непосред-ственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Анализируя итоги проведенной работы, можно с уверенностью сказать, что ТКР-7 можно разместить в моторном отсеке любого автомобиля из семейства «ВАЗ» (кроме моделей 2108, 2109) без изменения серийности деталей и узлов. Двигатель с ТКР пускается без затруднений и устойчиво работает во всем диапазоне частот вращения. Ресурс ТКР соизмерим с ресурсом двигателя. Давление наддува при 4000—4100 об/мин начинает превышать атмосферное давление 720 мм рт. ст. по прибору), т. е. при «томрежиме обеспечивается форсаж приблизительно на 20 %, что положительно сказывается на динамике разгона. При старте с места автомобиль «ВАЗ-2107» с ТКР при нагрузке четыре человека достигает скорости 100 км/ч за 18 с; »тот же показатель у автомобиля без ТКР составляет 24 с. При всех режимах температура двигателя с ТКР не отличалась от таковой на серийном автомобиле. Влияние отбора масла из главной магистрали на смазку ТКР проявляется в понижении давления масла на 0,1—0,2 кгс/см в системе двигателя при частоте вращения 4500 об/мин и выше, что не выходит за пределы нормального. Что касается экономичности, то удельный расход топлива (из расчета на 1 л. с./ч) у двигателя, снабженного ТКР, снизился на 15—20 %. Во время испытаний выявились и недостатки установки. Например, при эксплуатации на автомобилях с объемом двигателя 1200-1500 см'' желательно применение ТКР меньших размеров (Например, ТКР-5 конструкции НАМИ, который серийно не выпускается, либо импортных «ККК», «Холсет».), так как при переменном режиме работы, свойственном автомобильным двигателям, проявляется некоторая инертность ТКР при изменении режима. Для катерных двигателей, работающих практически в постоянном режиме, это несущественно. В описанной установке выход на необходимое давление наддува (1,2 кгс/см2) приходится осуществлять подбором дросселирующих шайб, что очень трудоемко и занимает много времени. В дальнейшем предполагается установить клапан в газоподводящем канале, который будет срабатывать при достижении определенного давления нагнетаемой топливо-воздушной смеси. И последнее, пожалуй, самое главное. Приобрести ТКР за наличный расчет нельзя (нами использован списанный и восстановленный ТКР). Однако, учитывая, что в кругах водномоторников, раллистов и автолюбителей к установке проявляется огромный интерес. Днепропетровский центр — НТТ «Импульс» решил изучить спрос и организовать изготовление установок с ТКР для автомашин и судовых двигателей на базе автомобильных. Все предложения по установке ТКР на катерные, автомобильные, стационарные и прочие карбюраторные ДВС направляйте по адресу: 320070, г. Днепропетровск, ул. Ленина, 39; центр НТТ «Импульс», директору Фатееву Сергею Георгиевичу.
[attachment=9836:attachment][attachment=9837:attachment][attachment=9838:attachm
ent][attachment=9839:attachment] [attachment=9840:attachment]
[attachment=9841:attachment][attachment=9842:attachment]

Звонил человеку, который числа 10-11 (если вернётся после Нового года )узнает о тех, кто занимался разработкой этой конструкции. Может что узнаю, так сказать, из первых рук.

[мотя]

Великолепная «семерка»,
или еще раз о турбонаддуве

После публикации в № 134 «КиЯ» статьи «Что может турбонаддув» автор получил множество писем самого разного содержания: это и технические вопросы, и просьбы помочь установить турбокомпрессор (ТКР) на катере или автомобиле, вопросы по приобретению ТКР и т. д. Эти письма в определенной степени стимулировали экспериментальную работу по оборудованию турбонаддувом двигателя «ВАЗ-2103», установленного на автомобиле «Жигули-2107». Этот автомобиль был предоставлент нашей творческой группе днепропетровским центром научно-технического творчества «Импульс». Думаем, что результаты нашей работы представят интерес и для водномоторников, поскольку на подавляющем большинстве быстроходных катеров — спортивных и прогулочных — используются серийные автомобильные двигатели. Напомним, что двигатель «ВАЗ-2103» имеет рабочий объем 1458 см и развивает номинальную мощность 77 л. с. при 5600 об/мин. Главную цель, которую мы перед собой ставили,— показать возможность увеличения максимальной мощности серийного карбюраторного автомобильного двигателя с помощью турбонаддува на 15—20 % без снижения надежности двигателя и изменения серийности основных узлов и деталей. Одновременно предполагалось оценить эффект снижения удельного расхода топлива.
Для проведения работ был выбран самый малый из серийно выпускаемых в СССР по ГОСТ 9658—66 турбокомпрессор ТКР-7 с радиальной центростремительной турбиной, диаметром рабочих колес 74 мм, степенью повышения давления Пк=1,6, расходом воздуха 0,4 кг/с. Столь значительное повышение давления горючей смеси на впуске в данном случае излишне и могло бы привести к преждевременному выходу из строя двигателя — прогоранию поршней, обгоранию выпускных клапанов и т. п. Поэтому решено было ограничить степень повышения давления величиной порядка 1,2, что обеспечило увеличение мощности двигателя на 15-20 %. С этой целью был уменьшен подвод отработавших газов в турбокомпрессор путем установки перепускного патрубка, отводящего часть газов в выпускную трубу мимо турбины, и применены сменные дросселирующие шайбы на впуске в ТКР.
Для отработки компоновки ТКР был изготовлен специальный стенд, имитирующий двигатель. На нем были установлены штатный выхлопной и впускной коллекторы двигателя, к которым подсоединялись турбинный и компрессорный тракты ТКР с учетом минимальных потерь давления, прочности конструкции и размещения в пределах моторного отсека автомобиля «ВАЗ-2107». Здесь же определили способ установки карбюратора и воздушного фильтра, конфигурацию и крепление маслопроводов, расположение термопар и датчиков давления. Турбокомпрессор был размещен со стороны впускного и выпускного коллекторов двигателя. Его ось ориентирована параллельно коленчатому валу двигателя. Приемный патрубок турбины и выпускной коллектор соединены короткими трубами, обеспечившими плавное сопряжение. Отработавшие газы из ТКР отводятся по специальному патрубку в приемную трубу глушителя, которую пришлось доработать для этой цели. Конструкция подшипника скольжения ТКР предполагает его смазку под давлением. Масло сюда поступает из основной масляной магистрали двигателя, работающей под давлением, направляется через переходник, ввертываемый в резьбовое гнездо штатного датчика аварийного давления масла. Отработанное масло из ТКР сливается в масляный поддон картера двигателя самотеком. В нижней части переходника через медные уплотнительные кольца закрепляется ниппель трубки подвода масла к ТКР. В верхнюю часть вворачивается ниппель с трубкой для замера давления масла в системе, соединенной со стрелочным манометром непосредственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Для монтажа турбокомпрессора в моторном отсеке автомобиля «ВАЗ-2107» пришлось перенести аккумулятор в левую часть отсека. С двигателя снимаются воздушный фильтр и карбюратор и на штатную площадку карбюратора через паронитовую прокладку устанавливается приемный алюминиевый патрубок, который закрепляется болтами. Штатная приемная труба удаляется. На шпильки выхлопного коллектора через штатную прокладку устанавливается и закрепляется газоподводящий патрубок. Снизу вводится доработанная приемная труба глушителя и через медную прокладку соединяется с треугольным фланцем перепускной трубы газоподводящего патрубка. На горизонтальный фланец патрубка устанавливается и закрепляется ТКР. В выпускной тракт ТКР вводится цилиндрическая законцовка отводящего патрубка с уппотнительным кольцом, после чего прямоугольный фланец патрубка закрепляется через медную прокладку на приемной трубе ТКР. Между приемным и выпускным патрубками, а также патрубком компрессора ТКР устанавливается соединительный патрубок диаметром 50 мм и закрепляется ленточными хомутами. На выходе компрессора ТКР устанавливается входной алюминиевый патрубок и закрепляется через дюритовую муфту ленточными хомутами. К горизонтальному фланцу входного патрубка при помощи штатных шпилек через штатную паронитовую прокладку крепится карбюратор.
Короткие штатные тяги привода дроссельной заслонки и вторая справа прижимная пластина крышки головки блока удаляются. Вместо прижимной пластины устанавливается кронштейн привода дроссельной заслонки, на котором монтируются кулисы и длинные тяги привода дроссельной заслонки. На специальном штуцере входного патрубка закрепляется трубопровод гидровакуумного усилителя, подсоединяются датчики и указатели приборов. Затем устанавливается штатный воздухофильтр со штатным подсоединением трубы вентиляции картера. Для сравнения показателей двигателя до и после установки турбокомпрессора были проведены испытания серийного автомобиля и оборудованного ТКР. В программу входили скоростные испытания на горизонтальном участке, испытания на подъеме, а также испытания на приемистость.
Контроль за температурой газов перед турбиной осуществлялся с помощью авиационного термометра со шкалой измерения до 950 С. Термопара датчика устанавливалась по оси газового потока в подводящем патрубке ТКР. Температура наддувочного воздуха контролировалась авиационным термометром ТЦТ-13 со шкалой измерения до 300 С. Термопара датчика закреплялась на штатном впускном патрубке двигателя. Разрежение и наддув в системе измерялись авиационным мановакуумметром МВ-16У сошкалой измерения от 350 до 1600 мм рт. ст. Давление масла в системе контролировалось при помощи стрелочного манометра непосред-ственного действия со шкалой измерения до 6 кгс/см2. Анализируя итоги проведенной работы, можно с уверенностью сказать, что ТКР-7 можно разместить в моторном отсеке любого автомобиля из семейства «ВАЗ» (кроме моделей 2108, 2109) без изменения серийности деталей и узлов. Двигатель с ТКР пускается без затруднений и устойчиво работает во всем диапазоне частот вращения. Ресурс ТКР соизмерим с ресурсом двигателя. Давление наддува при 4000—4100 об/мин начинает превышать атмосферное давление 720 мм рт. ст. по прибору), т. е. при «томрежиме обеспечивается форсаж приблизительно на 20 %, что положительно сказывается на динамике разгона. При старте с места автомобиль «ВАЗ-2107» с ТКР при нагрузке четыре человека достигает скорости 100 км/ч за 18 с; »тот же показатель у автомобиля без ТКР составляет 24 с. При всех режимах температура двигателя с ТКР не отличалась от таковой на серийном автомобиле. Влияние отбора масла из главной магистрали на смазку ТКР проявляется в понижении давления масла на 0,1—0,2 кгс/см в системе двигателя при частоте вращения 4500 об/мин и выше, что не выходит за пределы нормального. Что касается экономичности, то удельный расход топлива (из расчета на 1 л. с./ч) у двигателя, снабженного ТКР, снизился на 15—20 %. Во время испытаний выявились и недостатки установки. Например, при эксплуатации на автомобилях с объемом двигателя 1200-1500 см'' желательно применение ТКР меньших размеров (Например, ТКР-5 конструкции НАМИ, который серийно не выпускается, либо импортных «ККК», «Холсет».), так как при переменном режиме работы, свойственном автомобильным двигателям, проявляется некоторая инертность ТКР при изменении режима. Для катерных двигателей, работающих практически в постоянном режиме, это несущественно. В описанной установке выход на необходимое давление наддува (1,2 кгс/см2) приходится осуществлять подбором дросселирующих шайб, что очень трудоемко и занимает много времени. В дальнейшем предполагается установить клапан в газоподводящем канале, который будет срабатывать при достижении определенного давления нагнетаемой топливо-воздушной смеси. И последнее, пожалуй, самое главное. Приобрести ТКР за наличный расчет нельзя (нами использован списанный и восстановленный ТКР). Однако, учитывая, что в кругах водномоторников, раллистов и автолюбителей к установке проявляется огромный интерес. Днепропетровский центр — НТТ «Импульс» решил изучить спрос и организовать изготовление установок с ТКР для автомашин и судовых двигателей на базе автомобильных. Все предложения по установке ТКР на катерные, автомобильные, стационарные и прочие карбюраторные ДВС направляйте по адресу: 320070, г. Днепропетровск, ул. Ленина, 39; центр НТТ «Импульс», директору Фатееву Сергею Георгиевичу.
[attachment=9836:attachment][attachment=9837:attachment][attachment=9838:attachm
ent][attachment=9839:attachment] [attachment=9840:attachment]
[attachment=9841:attachment][attachment=9842:attachment]

Звонил человеку, который числа 10-11 (если вернётся после Нового года )узнает о тех, кто занимался разработкой этой конструкции. Может что узнаю, так сказать, из первых рук.

да чё долго что ли под кулер переделать