2106 1.8i, Боевые «Жигули» для асфальтовых спринтов и кольца Опции

[Psychogrinder]

Всем привет!

Немного расскажу о своей шестерке. Этот автомобиль появился в семье в 1997 году, пригнали новую 21061 взамен старой 21063 87-го года. В начале 2002 года я получил права и практически сразу взялся за усовершенствование. Начало положил комплект 13-й ковки ВСМПО и резины Bridgestone. Потом был ВУТ с прогрессивной характеристикой, в 2005 ЗДТ на базе суппортов Ford Scorpio. Дальше — больше.





Стокового двигателя было определенно мало, поэтому место ОЗОНа занял 73-й Солекс, а место штатного вала — СТИ-2 (11.2/11.2 280 град., 2 мм перекрытие). Все это поехало несравнимо лучше стока, но все равно под капотом оставались две большие проблемы — карбюратор и трамблер…

Весной 2012-го я впервые принял участие в спринте. По иронии судьбы в самом любительском зачете я смог объехать несколько пилотов и взял чашку за 3 место. Путь дальнейших доработок стал ясен как солнечный день: надо было делать машину легче, ставить более жесткую подвеску (на тот момент стояла Плаза-Стандарт), покупать правильную резину и, конечно же, увеличивать мощность мотора методом сжигания в адских печах ненавистных карбососа и трамблера.





Осуществить все это быстро у меня не было возможности, поэтому сезон 2012 я завершил as is. А большую часть летнего сезона 2013 пропустил вовсе…











Итак, на данный момент Жигули представляет собой околостоковую классику с ржавым кузовом, но с рядом довольно полезных доработок. Она по мере возможностей заточена для участия в асфальтовых спринтах, ралли-спринтах и тайм-аттаках. В любительских сериях на кольце попадает по регламенту в класс «1600», что не может не радовать.







Краткий спек-лист:

Двигатель:
ВАЗ-2130, 82х84
Доработанная головка (34х30)
Степень сжатия — 12:1
Распредвал — М15 (12/11.8, 300 град, 2.3 мм перекрытие)
Выхлоп 51 мм, прямоточный
Январь 5.1-...-41, ДАД+ДТВ







Подвеска:
KYB Ultra-SR
Фобос -50 мм



Тормоза:
Перед — вентилируемые 2112
Зад — 2108
Регулятор Createch



Колеса:
ВСМПО «Вега» 15х6.5 + Toyo Proxes R888 195/50 R15 (+ Hankook R-S3 Z222 195/50 R15)
ВСМПО «Альфа» 14х6 + ContiIceContact 165/70 R14



Салон:
Руль Prosport Rally
Ковш Bimarco Cobra 2
Ремни OMP клубные 3 дюйма
Отсутствие штатной шумоизоляции и многих элементов салона.



На сегодняшний день основная цель постройки авто — участие в соревнованиях на кольцевой трассе «Автодром Санкт-Петербург».

Машина строилась и продолжает обслуживаться в команде TDG-Racing. С сезона `2014 я еду за эту команду.

А теперь немного истории.
















Продолжение следует...

Сообщение отредактировал Psychogrinder - 27.7.2014, 13:54

[Psychogrinder]

Расскажу об эволюции мотора на моей шестерке. С завода на ней стоял 2103 с ОЗОНом и контактным зажиганием. Он разгонял машину до 160 по спидометру, но его было мало. К тому же карб постоянно капризничал. Я плюнул и купил на несколько стипендий Солекс 24х24. Вместе с установкой БСЗ машина поехала заметно лучше, пропали провалы и т.д. Этого все равно было мало…

Следующей ступенью доводки мотора стала установка распредвала СТИ-2 (11.2/11.2 280). Уже тогда я понимал, что смысла ставить 213-й вал смысла нет, нужно было что-то более злое. Машина поехала куда интереснее, мощность росла до 6500, крутился мотор до 7000. В этом помогла установка легких тарелок клапанов. С этой конфигурацией я проездил дольше всего.

Я очень вовремя понял, что под капотом карба и трамблера не должно быть в принципе, поэтому я не стал и дальше вкладываться в этот конфиг, а начал постепенно собирать комплектующие для установки впрыска. Мотора откровенно не хватало для соревнований, но я продолжал упорно на нем ездить.

Новый этап доработки мотора начался весной 2013-го, когда я за смешные деньги купил мотор 2130 с Надежды. Совместно с друзьями приступил к сборке нового сердца.



Сначала я хотел оставить старый распредвал, но его для объема 1.8 было бы мало, а хотелось получить более менее резвый мотор. Поэтому я заказал М15, легкие тарелки с роспуском и разрезную шестерню (у меня она была на старом моторе, но под обычную двухрядную цепь). В начале лета мотор был постепенно собран. Были установлены облегченные шатуны, облегченный маховик, однорядка с малой звездой привода маслонасоса, поршни 21124, фрезерованные на 0.3 мм (недоход получился нулевым).



Затем друг из TDG-Racing доработал, распилив каналы, и собрал голову. На всякий случай я отфрезеровал головку на 0.15 мм и блок на 0.1 мм. Степень сжатия получилась 11.5, сначала я боялся, что это слишком много, но потом быстро понял, что вполне нормально. Бронзовые направляющие у меня стояли на старом моторе, показали себя плохо, поэтому был сделан выбор в пользу чугунных Metelli. Клапаны поставили облегченные (Квазар), но не Т-образные — они на классическом моторе совершенно ни к чему, вопреки мнению многих.







Штатный ресивер я категорически не хотел ставить, так как уже не раз было выяснено, что дальше 5500 с ним мотор не едет — виновата чрезмерная длина раннеров. Мне в наследство достался красный Формаш.



Стандартных вазовских форсунок хватает только для совсем овощных и неедущих моторов, поэтому были куплены волговские 107-е. ЭБУ Январь 5.1 + проводка 2115, которую полностью «взорвали» и сплели заново, выбросив кучу ненужных проводов.

Что касается выпуска, то от паука я сразу отказался. Те, что ставятся по штатной схеме без резки кузова — мощности не дают. А на сварку правильного паука, который проходит над рулевой тягой, у меня просто не оказалось денег. Поэтому выбрал проверенное решение — штатный коллектор + приемная труба Евро-2 (51 мм) + средняя часть стингер без резонатора 51 мм (он там есть на самом деле, но роль резонатора не выполняет) + прямоточный глушитель Bosal от турбосааба.

Попутно был установлен радиатор Luzar-Sport, термостат 2123 (горизонтально), маслопомойка no name и много других полезных мелочей. АКБ переехал в багажник. Там же расположился внешний электробензонасос.





В конце августа мотор встал на нивские подушки в подкапотку и начал обрастать навесным оборудованием. Воздушный фильтр в обрезанном корпусе занял место бачка стеклоомывателя, а он переехал на место АКБ.

Первый запуск:





18 сентября машина выехала своим ходом из бокса. 21-го мы поехали на полноценную настройку, отмотав весь КАД (142 км). После карбюраторного овоща я был в восторге! Получили 370 кг МРВ и 480 мг/ц наполнения с 5500 до 6500 оборотов. Отсечку установили на 7400 оборотов.



Вот небольшое видео с разгоном с места (100 на спидометре соответствуют 100 на GPS):



Буквально через неделю после выезда я отправился на тесты. Так удачно совпало, что я совместил их со спринтом. Там взял чашку за 3 место, в заднем приводе меня объехали только MR2 и E36.

Потом я ездил всю зиму и весну на этом моторе и практически не сталкивался с проблемами. Хотя нет, пару раз откручивался ресивер, рассыпался РХХ и еще немного мелочей. Очередной раз я поехал на тесты на кольцо, и там из-за проблем с бензонасосом произошло обеднение смеси и перегородки в третьем цилиндре осыпались… Не беда, были куплены новые поршни новороссийского производства с абсолютно плоским днищем. С ними степень стала еще выше — 12 с копейками.









Попутно я убрал левую фару дальнего света для снижения температуры впуска. Кроме того, после выезда на кольцо стало понятно, что в левых поворотах все же отливает масло… Это известная проблема всех классик. Если у вас такого нет, то либо медленно ездите, либо резина совсем плохая. Не помогал даже повышенный уровень масла. Заливал сверху отметки max до полутора литров. Все равно в поворотах давление падало на две единицы. Проблему решил поддон с противоотливными карманами, подобные делает всем известный Гай Крофт. Масло лью густое — синтетику Castrol 10w60, чтобы оно выдерживало длинные кольцевые сессии.



Пока мне почти все устраивает. Мотор околосток, это большой плюс к ремонтопригодности — запчасти можно купить практически в любом магазине. Он очень эластичный, уверенно везет даже с самых низких оборотов, а с 3000 и вплоть до отсечки наполнение не падает ниже 450 мг/ц. Самое интересное начинается после 4000 оборотов. Такой характеристики добились, закрутив распредвал немного в запаздывание. Ну и, конечно, высокая степень сжатия сыграла свою роль. Теперь перестраховываюсь и езжу на 98 бензине. Углы зажигания получились неплохими, вплоть до 38 градусов. Дабы исключить печальные последствия гонок в жаркую погоду, то сделали корректировку угла по температуре заряда.



На этом пока все.

Если интересно, то более подробно расскажу о подвеске, тормозах и резине.