Коленвал 2103 на блок 21011 Опции

[dimon298]

Хочу капиталку делать на двигле 21011 и говорят что можно поставить колено от 2103. Может кто знает подскажите реально или нет? (Поиском пользовался но ничего подходящего не нашел)

[lance]

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))
а по поводу проблемы - скажи какую ссж на твоем движке и какой бензин льеш?

[Тихоня]

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))
а по поводу проблемы - скажи какую ссж на твоем движке и какой бензин льеш?

Степень сжатия по моим расчетам получилась 9.8, я всегда заправляю 95 бензин, хотя пару раз пробовал и 92, на моторе никак не почувствовалось, я по крайней мере различия не увидел. А теперь ты мне ответь, как это такой же RS?? Если не ошибаюсь то этот параметр складывается из отношения длинны шатуна, к ходу поршня и если оставлять более короткий шатун, то RS никак не может быть таким же. Есть статьи на эту тему, даже у меня не получилось ки идеального соотношения. Сами посчитайте. От себя только добавлю еще вот что для облегчения расчетов:
Общие — R/S
Сейчас мы проанализируем то, как на двигателель влияет соотношение диаметра кривошипа коленчатого вала и длинны шатуна — R/S (rod to stroke ratio).

Большинство считают что идеально приемлемое R/S = 1,75.

Большой R/S:

+ поршень дольше находится в ВМТ

+ оптимальное горение топливной смеси

+ наиболее полное сгорание топливной смеси

+ выше давление на поршень после прохождения ВМТ

+ выше температура в камере сгорания.

Результат: плюсы на средних и высоких оборотах. Уменьшается трение поршня и цилиндра, что немаловажно.

- ухудшение наполнения цилиндров на невысоких частотах вращения КВ

- появление детонация в результате повышенной температуры в камере сгорания и долгого нахождения поршня в ВМТ.

Малый R/S:

+ более высокая скорость движения поршня от ВМТ

+ более быстрое нарастание разряжения

+ неплохая скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ

+ скорость движения топливовоздушной смеси выше

+ более однородная смесь

+ улучшение сгорания.

Результат: с малым R/S требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ ниже, чем с большим.

- угол наклона шатуна больше

- сила, толкающая поршень в горизонтальной плоскости больше

- нагрузка на шатун больше (в особенности на центр)

- дальнейшее разрушение шатуна: под углом примерно 45 гр. к оси шатуна рвется на нижней или верхней частях головки

- нагрузка на стенки блока цилиндров больше

- нагрузка на поршни и кольца больше

- температура во время работы выше

- трения больше

- изнашиваются стенки цилиндра, колец

- ухудшается условие смазки.

Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингёров», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм. Ещё не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечёт за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Этот параметр при изменении геометрии двигателя ни в коем ом случае не стоит упускать.....ИМХО

[sedoy]

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))

А теперь ты мне ответь, как это такой же RS?? Если не ошибаюсь то этот параметр складывается из отношения длинны шатуна, к ходу поршня и если оставлять более короткий шатун, то RS никак не может быть таким же.

Тихоня прочти обе цитаты. проанализируй выделенное в них и тогда может поймешь что не прав

Сообщение отредактировал sedoy - 17.2.2012, 23:16

[Тихоня]

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))

А теперь ты мне ответь, как это такой же RS?? Если не ошибаюсь то этот параметр складывается из отношения длинны шатуна, к ходу поршня и если оставлять более короткий шатун, то RS никак не может быть таким же.

Тихоня прочти обе цитаты. проанализируй выделенное в них и тогда может поймешь что не прав

Признаю, не прав. Что то мне подсказывает внутри, что с таким смещением поршня не так то просто найти, может я снова ошибаюсь. Все расходные материалы, в виде колец, поршней у меня остались сток, изготовив один раз свою проставку я больше не затрачиваюсь на нее, а вот поршней мне пришлось сменить уже 2 комплекта.