Регулятор напряжения и различные типы АКБ, (сурьмянистые, гибридные - Са/Сурьма, кальциевые - Ca/Ca) Опции

[Mitka]

В связи с близкой кончиной своего АКБ, задался вопросом "Какой выбрать?" и столкнулся с неожиданной (для меня) информацией - если выбрать кальциевую АКБ, то для правильной работы Ca/Ca АКБ, напряжение в сети должно быть около 14,7 В при +25 С! Решил поделится найденной информацией, т.к. видел на форуме много сообщений по поводу черных глазков АКБ, и ни одного ответа в этом ключе. Решить эту проблему можно установив, например, 3-х уровневый регулятор (Энергомаш) или др. с повышенным напряжением - темы про это на форуме есть...

[27.04.2005]
Уровень напряжения реле-регулятора пригодный для кальциевых АКБ.

Идеальным напряжением реле-регулятора автомобиля, оснащенного кальциевой АКБ, является 14.8 Вольт (для 25°C). Как правило, на такое значение (или хотя бы на 14.5 Вольт) настроены реле-регуляторы только на иномарках последних годов выпуска. На подавляющем же большинстве старых автомобилей импортного производства, а также на всех отечественных (даже новых) марках настройки реле-регулятора имеют значения в диапазоне от 13.5 до 14.2 Вольт, что является неудовлетворительным для правильной эксплуатации кальциевых АКБ и негативно сказывается на их сроке службы. Более-менее удовлетворительным можно считать значение 14.2-14.4 Вольт, при котором кальциевые АКБ, по крайней мере, уже не будут испытывать больших проблем с зарядкой. Рекомендуемый же многими производителями АКБ уровень зарядного напряжения 13.8-14.4 Вольт не совсем адекватно подходит для кальциевых АКБ.

Причиной того, почему кальциевые АКБ требуют повышенных зарядных напряжений по сравнению с сурьмянистыми, является необходимость в более высоких плотностях токов зарядки. Более низкие плотности токов зарядки приводят к постепенному уменьшению степени использования активных масс, а вследствие этого к уменьшению фактической емкости АКБ и к увеличению ее внутреннего сопротивления (уменьшению способности АКБ выдавать пусковые токи).
Устойчивость к глубоким разрядам кальциевых АКБ повышают добавками олова в сплав решеток, которые действует аналогично сурьме (но гораздо менее эффективно) и присадками фосфорной кислоты в электролит. Все эти меры в полной мере указанной проблемы так и не решают. Добавки серебра ингибируют коррозионные процессы на поверхности решеток и повышают стойкость кальциевых АКБ к перезарядам и к работе в условиях повышенных температур, но не имеют никакого отношения к улучшению сопротивляемости кальциевых АКБ к глубоким разрядам. Множество различных испытаний показывает, что АКБ со свинцово-сурьмянистыми решетками выдерживают существенно большее количество наработок циклами разряд-заряд чем свинцово-кальциево-оловянные (и свинцово-кальциево-оловянно-серебряные), а также более устойчивы к перезарядам.
....
Таким образом, кальциевые (бессурьмянистые) АКБ одинаково боятся как недозарядов, так и перезарядов (добавки серебра несколько повышают переносимость перезарядов). Поэтому напряжение реле-регулятора автомобиля, оснащенного кальциевой АКБ, должно обеспечивать стабильное зарядное напряжение с точностью 0.1 Вольт. Для кальциевых АКБ оно должно быть 14.2-14.4 Вольт (для 25°C), а для серебряно-кальциевых АКБ – 14.6-14.8 Вольт (для 25°C).
Хотя все стартерные АКБ не рассчитаны на глубокие разряды, но, если сурьмянистые АКБ еще как-то более-менее сносно переваривают их, то кальциевые этого не прощают совсем. Несколько глубоких разрядов приводят к тому, что внутреннее сопротивление кальциевых АКБ необратимо возрастает, а их стартерные возможности заметно ухудшаются. Эксплуатация кальциевых АКБ в условия перезаряда также быстро убивает их.
Таким образом, не стоит обольщаться высоким пусковым токам, которые предлагают кальциевые АКБ в сравнении с сурьмянистыми или гибридными. Эти токи имеют отношение только к свежим кальциевым АКБ и довольно быстро деградируют, особенно при неправильной их эксплуатации.
....

Полный текст статьи: http://vershv.narod.ru/Calcium_batteries/Index.htm

Несколько противоречащая вышесказанному (про перезаряд) статья: http://www.akkmaster-help.ru/2010_02/kalci...v-chem-raznica/

Сообщение отредактировал Mitka - 26.11.2010, 1:14

[Valerius]

Статья хорошая, информативная, даёт повод задуматься о процессах, протекающих в АКБ. Вот о них - процессах, хочу кое-что добавить. На форуме skif.biz нашёл интересную информацию. Немного теории: на электрический заряд, помещённый в контур с током действует электромагнитая сила пропорциональная току. На практике: заряд - это заряженные частицы в электролите аккумулятора, контур это провод идущий с +АКБ через стартер, массу и приходящий другим проводом на -АКБ, ток в этом контуре в стартерном режиме около 200А. В электротехнике есть такое понятие: "количество тока на виток обмотки". Так вот, 200А/на виток это очень большая величина ( а виток-то у нас в машине действительно один) и она вызывает формирование мощного электроманитного поля. Многие наверное видели, как провода сварочного аппарата, если сложены кольцами, дёргаются и прыгают во время сварочных работ. Так вот тоже самое происходит в растворе электролита в банках АКБ. Т.е. вместо того, чтобы отдавать на стартер как можно больше энергии при холодном пуске мотора, частицы электролита, несущие заряд, испытывают вздействие внешнего электромагнитного поля и тратят часть своей энергии на взаимодействие с ним. Пэтому для надёжного запуска машины и наверное сохранения, а может и увеличения ресурса АКБ, важно кроме правильного подбора зарядных напряжений и токов ещё и правильно расположить силовые провода. При определённом расположении этих проводов в подкапотном пространстве можно значительно уменьшить силу возникающего в описанном контуре электромагнитного поля и соответственно вредного его воздействия на весьма недешёвую аккумуляторную батарею, тем самым как-то увеличив срок её службы.