Замена Тосола на Антифриз, нужно ли промывать радиатор и блоки при смене жидкости на другую. Опции

[-=Jigan=-]

нужно ли промывать радиатор и блоки при смене тасола на антифриз?И проблема в дороге вышла,на пути поднялась резко температура,посмотрел винтелятор радиатора не работает,потом подключил на прямую и заработал правда в режиме нонстоп.В чем может быть проблема?В датчике температуры или же в термостате?
Заранее благодарен.

Сообщение отредактировал -=Jigan=- - 5.7.2010, 14:14

[StreetRider]

недавно залил CLASSIC X-FREEZE, ибо товарищь сказал, что зеленый антифриз - для чугуневых блоков, а красный для алюминевых.

[Виталио 473]

недавно залил CLASSIC X-FREEZE, ибо товарищь сказал, что зеленый антифриз - для чугуневых блоков, а красный для алюминевых.

если честно в первый раз слышу что бы блоки были из алюминия, а не чугуна!
если бы блоки были из алюминия, то я думаю их можно было бы как перчатки менять без перестанно.
ладно эт мысли в слух были!)))))

[StreetRider]

если честно в первый раз слышу что бы блоки были из алюминия, а не чугуна!
если бы блоки были из алюминия, то я думаю их можно было бы как перчатки менять без перестанно.
ладно эт мысли в слух были!)))))

Были еще 20 лет назад, есть и будут.)))

По прогнозам немецких автомобилеестроителей до 2010 г. возможно будет серийно выпускать дизельные двигатели со специфической мощностью 70 кВт/л, а к 2020 г. этот показатель составит уже 100 кВт/л при давлении впрыска до 220 атм.!!! Причем все это будет происходить только на базе улучшения конструкции и правильного подбора конструктивных литейных сплавов. Классическим материалом для производства блоков турбодизелей в 90-тых годах был силумин AlSi9Cu3.
Этот литейный сплав являлся для конструкторов оптимальным сочетанием технологических и физикомеханических характеристик (текучесть эвтектического расплава, минимальная склонность к пористости, высокая теплопроводность, хорошая коррозионная стойкость, отличное соотношение между прочностью на растяжение и относительным удлинением при минимальном удельном весе).
Но из-за высокого давления впрыска, превышающего 180 атм., применяющееся при последней технологии турбодизелей «CRT», структура вышеуказанного силумина в блоках двигателя не способна выдержать нагрузку, особенно в зоне опор коленчатого вала. Подобные проблемы существуют и в бензиновых двигателях.
Другой проблемой, связанной с получением надежных турбодизелей «CRT» является то, что в головке цилиндров, а также на выходе камеры сгорания развивается температура от 300 до 400оС. При таких температурах классические силумины «стареют», что отрицательно влияет на усталостную прочность в условиях переменной термической нагрузки. Для решения проблемы немецкая фирма «Хонзел АО» разработала специальный силумин типа AlSi2CuNiMg, отличающийся гораздо более высокой усталостной прочностью в указанном критическом температурном интервале.
Применение этого расплава даже для блоков турбодизелей для грузовиков вполне возможно. Слабое место блоков из алюминиевых сплавов - поверхность контакта с поршнями цилиндров. Общеизвестно, что из-за плохого трения с материалом поршня алюминиевые сплавы в зоне контакта должны иметь подходящую структуру. Для решения этой проблемы европейские литейные концерны, как например, «Hydro Aluminium», разрабатывают новые многокомпонентные алюминиевые сплавы, отличающиеся: повышенной износостойкостью при температуре от 150 до 250оС; повышенной прочностью на растяжение; повышенной усталостной прочностью; компактной металлической структурой с равномерной высокой теплопроводностью; повышенной твердостью в зоне цилиндровой втулки, которая дает возможность подвергать ее рабочую поверхность повторной мехобработке при ремонте блока; повышенную коррозионную стойкость против всех возможных охладительных жидкостей водяной рубашки блока.
Получить силумин с подобными свойствами, который кроме этого должен иметь удовлетворительную себестоимость и хорошие литейные свойства, непростое дело. Но немецкие литейщики считают, что с задачей они справились неплохо: создан легированный силумин с необходимыми характеристиками, а именно эвтектический AlSi7CuNiMgFe. По прочности на растяжение новый сплав опережает своего основного конкурента- заэвтектический AlSi9Cu3 на 40%, а по усталостной прочности в 5 раз!!!. Повышение вышеуказанных свойств в рабочей зоне цилиндровой втулки в 90-тых годах решалось и путем применения втулок из высокопрочного чугуна в «алюминиевом» блоке. Эта технология имеет следующие недостатки: чугун и алюминий имеют совершенно разные коэффициенты теплоотвода, что значительным образом ухудшает равномерность охлаждения блока и его долговечность, общий вес алюминиевого блока значительно увеличивается при применении чугунных втулок, особенно при V-образном исполнении блока, когда количество втулок двухкратно возрастает. Алюминиевые двигатели 21 века будут выполнены не только без чугунных втулок, но и без втулок вообще.
В настоящее время концерн «Porsche» все еще применяет втулки, но выполнены они из силумина методом порошковой металлургии. Повышенное содержание кремния увеличивает твердость и усталостную прочность втулки. Только в результате этого мощность двигателя нарастает до около 5%, по сравнению с «чугунными» втулками. Дополнительный плюс: втулки из силумина дают возможность уменьшить толщину стенки между цилиндрами от 8-10 мм до 4,5 мм, в результате чего двигатель становится более легким и компактным.
 picture210812.jpg ( 35.78 килобайт ) Кол-во скачиваний: 88

Прогресс не стоит на месте

Сообщение отредактировал StreetRider - 1.8.2010, 10:55