Правильное зажигание. МПСЗ с ДПКВ Опции

[Rector]

Небольшое вступление:
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре. Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.. За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры :
• передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания,
• энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
• ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА,
средний 0,75А против 75мА,
• длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора :
1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.
У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.


Собственно, приобрел этот мегадевайс, в выходные буду ставить.
В комплекте заказывал (ну и получил тоже) высоковольтные без сопротивления, сам блок электронного зажигания, потенциометр для октан-корректора, бегунок без сопротивления. По поводу последнего - можно было не покупать, прислали обычный бегунок, только с перемычкой вместо резистора.
Кто-нить ставил подобное, у кого какие идеи, поставлю - фотки выложу и опишу впечатления.

[Valerius]

CherepVM, привет- привет! Вы задали вопрос, который и меня самого очень интересует. Дело в том, что я пару недель назад получил из Одессы блок "Пр.заж." и поюзал его пару дней. Он был с небольшим дефектом - на интенсивных разгонах подтраивал. Отправил его обратно и позавчера получил свой блок после ремонта и ещё один для пробы - какой больше понравится в эксплуатации, тот оставляю, а второй высылаю обратно (или оставляю про запас соответственно доплатив). Я хочу, используя трамплёр от БСЗ с датчиком Холла, с недельку поездить на каждом из этих дивайсов и сравнить, какой лучше. И вот тут начинается самое интересное - о вакуум-корректоре. Вот задумайтесь о принципе работы "Пр.заж."- грузики блокируются, а момент зажигания трамплёра выставляетя по ВМТ!!! Т.е. НИКАКОГО ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ НЕТ!!! На сайте разработчиков говорится, что смесь поджигается оптическим излучением дугового разряда сразу во всём объёме камеры сгорания. В этом я думаю есть принципиальное отличие от систем зажигания обычных (контактной , БСЗ , микропроцессорной), где фронт пламени распространяется от искры со скоростью около 30м/сек. Поэтому в контактной , БСЗ , микропроцессорной существует опережение зажигания, необходимое для того, чтоб согласовать практически постоянную скорость сгорания топливно-воздушной смеси с изменяющейся скоростью перемещения поршней, а в "Пр.заж." его нет. Однако разработчики "Пр.заж." не говорят о том, что в трамплёре надо отсоединять трубочку вакуум-корректора, подающую разрежение с карбюратора. А эта система двигает УОЗ примерно на 10 - 15 градусов. Так значит, какое-то опережение всё-таки есть? Вот я и хочу поездить с подключенной и отключенной системой вакуум-коррекции УОЗ и определить её необходимость для "Пр.заж." Если она окажется реально небходимой, то прийдётся тогда датчик Холла крепить на кронштейне не жёстко, а мудрить некую подвижную конструкцию с приводом от того-же разрежения с карбюратора. И здесь выплывает проблемка: в приводе вакуум- корректора тяга перемещается на 2,8мм и сдвигает УОЗ на 10 - 15 градусов. За счёт увеличения габаритов диска для формирования сигналов с д.Холла и изменения соотношения частот вращения коленвала и валика трамплёра, мне будет необходимо обеспечить перемещение датчика на расстояние примерно 18мм по окружности диска-формирователя сигналов. И вот чем это сделать я пока не придумал. У меня есть сильфонные механизмы на работе, но они достаточно массивные и будут обладать значительной инерционностью при срабатывании-отпускании.

[CherepVM]

Всем, приветик!!!

.....И вот тут начинается самое интересное - о вакуум-корректоре. Вот задумайтесь о принципе работы "Пр.заж."- грузики блокируются, а момент зажигания трамплёра выставляетя по ВМТ!!! Т.е. НИКАКОГО ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ НЕТ!!! На сайте разработчиков говорится, что смесь поджигается оптическим излучением дугового разряда сразу во всём объёме камеры сгорания....

Не внимательно читали теорию работы "Правильного зажигания", вот цитаты с сайта производителя:

Что касается физики сгорания бензовоздушной смеси, то ответ есть в трудах академика Зельдовича ( 40-е годы прошлого столетия ) по холодному поджигу. Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Ресурс двигателя увеличивается, во-первых, за счёт уменьшения вибраций в двигателе благодаря более быстрому разгоранию и сгоранию бензовоздушной смеси и за счёт уменьшения момента противоудара в двигателе благодаря меньшему углу опережения зажигания......
2.Электронный регулятор угла опережения зажигания при заводе двигателя выдаёт пачки импульсов сразу после ВМТ(верхняя мёртвая точка ). Стартёру достаточно хотя бы чуть-чуть провернуть двигатель, чтобы пошёл процесс. Только после того, как двигатель наберёт 300 оборотов/минуту , электронный регулятор выставляет оптимальный угол до ВМТ. ....

Отсюда следует, что блок всетаки формирует УОЗ. Просто он немного меньший чем у обычных ситемах зажигания. А выставление зажигания по ВМТ нужно для того что-бы момент пуска мотора проходил "легче"!

На сайте разработчиков говорится, что смесь поджигается оптическим излучением дугового разряда сразу во всём объёме камеры сгорания. В этом я думаю есть принципиальное отличие от систем зажигания обычных (контактной , БСЗ , микропроцессорной)...

Тут хочу уточнить, что не контактной , БСЗ , микропроцессорной, определяется отличие поджига топл.смеси, а КОММУТАТОРОМ! Я уже такое делал. Назвал его "мутатор". Цепляеш его к КСЗ, БСЗ, микропроц и... имееш "правильное зажигание".

Да-а-а, трудновато будет реализовать механическую коррекцию УОЗ по нагрузке.
Удачи и творческих успехов!!!

Сообщение отредактировал CherepVM - 2.2.2009, 12:11

[Valerius]

[quote name='CherepVM' date='2.2.2009, 11:00' post='136816']
.... блок всетаки формирует УОЗ. Просто он немного меньший чем в обычных системах зажигания. Вот тут не понятно, каким образом формируется искра раньше, чем её управляющий импульс? Ведь если д.Холла стоит по ВМТ, то как сформировать искру до ВМТ?

[CherepVM]

....Вот тут не понятно, каким образом формируется искра раньше, чем её управляющий импульс? Ведь если д.Холла стоит по ВМТ, то как сформировать искру до ВМТ?

Хе, хе! Элементарно, Ватсон!!!
Кажись где-то в этой теме, "БСЗ и электронное зажигание", я уже объяснял как это делается. А, вот: Пост №239 . Конешно объяснение изложено в краткой форме, но принцип, я надеюсь, понятен.