Правильное зажигание. МПСЗ с ДПКВ Опции

[Rector]

Небольшое вступление:
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре. Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.. За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры :
• передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания,
• энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
• ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА,
средний 0,75А против 75мА,
• длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора :
1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.
У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.


Собственно, приобрел этот мегадевайс, в выходные буду ставить.
В комплекте заказывал (ну и получил тоже) высоковольтные без сопротивления, сам блок электронного зажигания, потенциометр для октан-корректора, бегунок без сопротивления. По поводу последнего - можно было не покупать, прислали обычный бегунок, только с перемычкой вместо резистора.
Кто-нить ставил подобное, у кого какие идеи, поставлю - фотки выложу и опишу впечатления.

[Valerius]

А я хочу сделать систему с ДПКВ на датчике Холла. Уже выточил на токарном станке металлический диск со шторками, который будет крепиться на переднем конце коленвала вместе со шкивом. Там на передней крышке мотора приделаю кронштейн с датчиком Холла. Правда в микропроцессорной технике и прошивках я слаб, поэтому схему, управляющую моментом опережения зажигания буду лепить на дискретных элементах ( транзисторах ). Схему нашёл в старом журнале "РАДИО", плату уже вытравил. А может остановлю свой выбор на "Правильном зажигании" из Одессы. Там для нормальной работы их системы, грузики в трамплёре надо фиксировать в неподвижном состоянии, а регуляторную характеристику формирует внутреняя начинка блока. С датчиком Холла, установленном на шкиве будет работать и очень чётко формировать момент искрообразования.

[Mad]

А я хочу сделать систему с ДПКВ на датчике Холла. Уже выточил на токарном станке металлический диск со шторками, который будет крепиться на переднем конце коленвала вместе со шкивом. Там на передней крышке мотора приделаю кронштейн с датчиком Холла. Правда в микропроцессорной технике и прошивках я слаб, поэтому схему, управляющую моментом опережения зажигания буду лепить на дискретных элементах ( транзисторах ). Схему нашёл в старом журнале "РАДИО", плату уже вытравил. А может остановлю свой выбор на "Правильном зажигании" из Одессы. Там для нормальной работы их системы, грузики в трамплёре надо фиксировать в неподвижном состоянии, а регуляторную характеристику формирует внутреняя начинка блока. С датчиком Холла, установленном на шкиве будет работать и очень чётко формировать момент искрообразования.

Так так. То есть ты собираешься использовать ДПКВ с правильным зажиганием? Очень интересно.
Таким образом получаем мощную искру плюс избавляемся от трамплера?
А вот что нащет датчика давления, я впрочем так и не понял, какую функцию он выполняет =(. Может кто нидь объяснит? Плиз.
Я кстати связывался с ri.od.ua так интересную вещь сказали:

4. Датчик детонации отсутствует в нашей системе по идейным
соображениям. Для того, чтобы
         находиться на границе детонации необходимо постоянно её
отслеживать. Все системы слежения
         колеблются около величины, которую отслеживают, то есть в нашем
случае заходят в зону
         детонации, а это сильно снижает ресурс двигателя.
         Кстати, в серийных автомобилях датчик детонации является
аварийным датчиком, а не рабочим.

[CherepVM]

Всем, приветик!!!

Так так. То есть ты собираешься использовать ДПКВ с правильным зажиганием? Очень интересно.
Таким образом получаем мощную искру плюс избавляемся от трамплера?

Да, интересно, но... нужно помнить, что так как сигнал с трамблера формируется через каждые 90гр.(по оборотам вала трамблера), а сигнал с коленвала формируется через каждые 180гр., то в "правильном зажигании" должна быть соответствующая прошивка для форомирования УОЗ!!!!

А вот что нащет датчика давления, я впрочем так и не понял, какую функцию он выполняет =(. Может кто нидь объяснит? Плиз.

Если здесь речь идет о вакуумном регуляторе(ВР) УОЗ, то он корректирует УОЗ в зависимости от нагрузки на мотор. То есть, нагрузки нет - УОЗ максимален(УОЗ ЦР(центроб.рег) + УОЗ ВР), нагрузка макс. - УОЗ минимален(УОЗ ЦР). В таком случае ставят ДАД(датчик абсолютного давления) и "правильное зажигание" должен обрабатывать информацию с ДАД и корректировать общий УОЗ в зависимости от нагрузки на мотор.
Для более точного\детального изучения\понимания, нужно читать "мурзилки".

P.S.
А так как "правильное зажигание" проэктировалось для простых систем зажигания(стандартных) КСЗ, БСЗ, то такой метод формирования сигнала с д.Холла работать не будет.

Сообщение отредактировал CherepVM - 29.1.2009, 13:28