Правильное зажигание. МПСЗ с ДПКВ Опции

[Rector]

Небольшое вступление:
Как-то так сложилось, что несмотря на выдающиеся усовершенствования механической части двигателей, параметры искры зажигания остались на уровне столетней давности. Везде стоят катушки зажигания с большим выходным сопротивлением, почти везде используются свечные провода с сопротивлением, бегунки и свечи с сопротивлением. Это не позволяет создать искру с малой длительностью и большой энергией.
В теории горения есть много направлений, описывающих горение бензовоздушных смесей. Наиболее перспективной для практической реализации интенсивного поджига представляется технология “холодного поджига”, рассматриваемая в трудах академика Зельдовича Я.Б.( 40-е годы прошлого столетия). Секрет в том, чтобы излучить на коротком интервале как можно больше фотонов в весь объём цилиндра. При этом бензовоздушная смесь разгорается по всему объёму по аналогии с цепной реакцией при ядерном взрыве. В резельтате и поджиг и сгорание бензовоздушной смеси происходит существенно быстрее и полнее.
Нельзя сказать, что попытки интенсифицировать поджиг не предпринимались в автомобильной промышленности. В качестве примера можно назвать системы эажигания Twin Spark на автомобилях Alfa Romeo, использующие две свечи на одном цилиндре. Такой подход позволяет улучшить характеристики двигателя, но он конструктивно ограничен ( очевидно, что установить десять свечей на один цилиндр представляется проблемным ).
Существенно продвинуться в направлении интенсификации поджига удалось в блоках зажигания POWER ADDER 1, предназначенных для двигателей с карбюратором.. За счёт использования собственной катушки зажигания с низким выходным сопротивлением и ликвидацией сопротивлений во всём высоковольтном тракте удалось обеспечить следующие параметры искры :
• передний фронт импульса 2мкс против 150мкс у обычного зажигания,
• энергия импульса 120мДж против 45мДж у обычного зажигания,
• ток индуктивной фазы искры - максимальный 1,5А против 150мА,
средний 0,75А против 75мА,
• длительность индуктивной фазы искры 0,5мс против 1,2 мс.
Следует отметить такой интересный факт, как продление ресурса двигателей.за счёт использования подобных систем. На продление ресурса влияют следующие два фактора :
1.Уменьшение вибраций в двигателе за счёт сужения сектора, в котором разгорается бензовоздушная смесь.
2. Наличие мощной индуктивной фазы искры.
У искры есть две фазы : емкостная и индуктивная. Емкостная, это когда ёмкость свечи заряжается до пробойного напряжения и потом разряжается. Индуктивная, это когда пробой межэлектродного пространства произошёл, образовался канал с малым сопротивлением и продолжает идти ток между электродами.
Обычное зажигание имеет, в основном, только емкостную фазу, а индуктивная очень слабая и длинная из-за сопротивления в высоковольтном тракте и недостаточной запасённой энергии.
В POWER ADDER 1 емкостная фаза такая же, а индуктивная многократно мощнее и короче, что и обеспечивает эффект.
При низкой компрессии напряжение пробоя межэлектродного пространства свечи мало. Из-за этого энергия емкостной фазы маленькая, искра в обычном зажигании получается ещё более хилая. Это приводит к тому, что бензовоздушная смесь в цилиндре плохо разгорается и давление на поршень начинается гораздо позже ВМТ. При этом основная энергия бензина уходит в тепло, а не в работу. Вот и не тянет двигатель.
Мощная индуктивная фаза в искре POWER ADDER 1 позволяет хорошо поджигать и при низкой компрессии. Это и позволяет обеспечивать нормальную мощность и приёмистость двигателя при низкой компрессии, когда с обычным зажиганием двигатель вообще не хочет работать.
Никто не говорит, что нужно ездить с изношенным двигателем, но нормально проездить с POWER ADDER 1 можно гораздо дольше, чем с обычным зажиганием.


Собственно, приобрел этот мегадевайс, в выходные буду ставить.
В комплекте заказывал (ну и получил тоже) высоковольтные без сопротивления, сам блок электронного зажигания, потенциометр для октан-корректора, бегунок без сопротивления. По поводу последнего - можно было не покупать, прислали обычный бегунок, только с перемычкой вместо резистора.
Кто-нить ставил подобное, у кого какие идеи, поставлю - фотки выложу и опишу впечатления.

[CherepVM]

Приветик!
Блин, небыло сообщения на ящик, что Вы ответили на мой вопрос!
Только щас, решил заглянуть сюда, а здесь.....

У меня расход не изменился, но работа двигателя стала лучше, четче. Уверенный запуск в -25 градусов.

Интересно, а какой был? Спрашиваю, потому-что, как я писал в посте№17(текщей темы), расход у меня конкретно изменился(ниже 7,5л/100км небыло без проц.сист.УОЗ). А ты говориш, что не изменился - странно это.
Сейчас пересел на другую "лошадку"(ВАЗ-2105, троешный мотор, 1.5куб, карб - Озон ДААЗ 2105-1107010-20, КПП - 5-ти ступка) и первым делом выбросил КСЗ и збацал БСЗ. Расход город - 7,5л...9,0л/100км, трасса - 6,7л...7,0л/100км. Следующий шаг - поставить проц.сист.упр.УОЗ(самопальный) и посмотреть результат.

у меня на двигле 1,5 после поездки 1465 км средний расход получился 7,07 л/100 км (учитывая простои, проезд через Ростов, Краснодар, по селам (по родычам) и перевал горячеключевский). Карб - солекс 21083. КПП -4-х ступка.

Да, для 4-х ступки, классно. А как твои дела с проблемой которую описал выше? Что-то нашел?

Сообщение отредактировал CherepVM - 31.5.2008, 23:01

[PostScript]

Следующий шаг - поставить проц.сист.упр.УОЗ(самопальный) и посмотреть результат.

Можно вопрос, даже три:)
1) Таблицу для прошивки Мконтроллера сам составлял?
2) На каком МК реализовал
3) Главный вопрос - положение КВ как определяется, ведь стандартный датчик ставить сложновато - надо шкив менять, прочитав тему думаю как его можно в трамблер приспособить, или ты по детонации ориентируешь свою систему?????

Сообщение отредактировал PostScript - 26.1.2009, 15:50

[CherepVM]

Всем, приветик!

Следующий шаг - поставить проц.сист.упр.УОЗ(самопальный) и посмотреть результат.

Можно вопрос, даже три:)
1) Таблицу для прошивки Мконтроллера сам составлял?
2) На каком МК реализовал
3) Главный вопрос - положение КВ как определяется, ведь стандартный датчик ставить сложновато - надо шкив менять, прочитав тему думаю как его можно в трамблер приспособить, или ты по детонации ориентируешь свою систему?????

Ответ:
1) да, за основу взял стандартный график УОЗ по оборотам и потом походу подстраивал.
2) вот по этой ссылочке: моя БСЗ с ДПКВ , есть моя схема и фотки. Правда щас хочу ее реализовать на другом проце AT89S8253, у него побольше памяти и есть флеш-память где можна сохранять параметры программы. Может даже удастся все это сбацать в одном проце(уже есть наработки за 4месяца эксплуатации).
3) тут я полность согласен с AVL !!!

Согласен, но поставив ДПКВ и зубастый шкив - это уже половина пути до инжектора, тогда уж нада будет идти до конца , вот сижу и думаю более простой вариант.

Одной ложкой и вилкой сыт небудеш. Шкив и ДПКВ - не пол пути к инжектору, а прилюдия к нему. Это даже не 10% от реализации инжекторной системы питания и зажигания!!!! Здесь еще железа и "мозгов" ого-го как много надо!!!