Хз на видосах я взрывов ни больших ни маленьких не увидел

Так они же не в салоне будут а в глушителе. Взрывы будут слабые, если отсечку по двум цилиндрам сделать. Если по всем сразу то жахнет очень сильно.

Пробовал я 2 котла отключать-под нагрузкой работает мягко,но на месте когда газуеш,и на 2 целиндрах мотор превышает обороты!


Ты моё видео посмотри-никаких взрывов!Бензин вылетает незгоревший просто копотью и всё!Ну граммов 20 в трубу вылетело-разве много?Вчера когда кпп менял газовал без приёмной трубы-вот из коллектора летело пламя оранжевое,а на сбросе газа-синее!

эта схема для бсз канает?

Сообщение отредактировал lance - 3.6.2012, 22:28

Я вот что придумал, тут можно и по топливу сделать, для более мягкого режима. подсос воздуха в шланг ВУТ при превышении оборотов через электропневмо клапан прям открывать и дроссель подобрать.
Сам вут не отключится т.к. у него свой клапан сработает.
Еще поразмышляю может еще лучше что соображу

Сообщение отредактировал filipp - 3.6.2012, 22:37

в шланг ВУТ врезать тройник. на его сторону, отводящийся повесить эл. магнитный клапан. что бенз перекр./откр. с комплектом ГБО.
и сечение у него проходное хорошее...

Разряжение падает ГТЖ дают меньше плюс подсос воздуха и хлопков не будет. Смесь гореть не будет и топлива меньше при отсечке жрать будет плюс продувка цилиндров

Да видимо все так и ездят на отсечке и не знают,почему такой большой расход бензина!Перестаньте городить огород-даже при снятим шланге вакуумника на больших оборотах мотор будет продолжать набирать обороты-на хх если снять шланг то обототы не упадут а увеличатся! Вы скинте шланг и прокатитесь-ничего не изменится!Вы наверно про ЗИЛ слыхали,но там дроссель принудительно мембраной закрывается при помощи центробежного клапана,который подаёт вакуум на мембрану.Вы господа теорию приблизительно знаете а в авто вообще не соображаете-учите матчасть и не позорьте такими вышенаписаными постами форум,честное слово даже читать смешно ваши догадки-"а вот если бы у моей бабушки был бы член-то она была бы дедушкой ".

Вооот! А я все поглядываю в эту тему и думаю: "ну когда-же уже хоть кто-то умную книжку по карбюраторам в руки возьмет?" Да, на грузовиках-то даже СССРовских пневмо-центробежный ограничитель оборотов, но там довольно мудрёная конструкция со смещением оси ДЗ и принудительным ее прикрыванием... хотя в теории можно и на легковушку приспособить наверно ЗИЛовский карб... Хотя где-то попадались описания 3-х разных способов ограничения оборотов: типа центробежно-вакуумный, центробежный и пневмо-центробежный вроде... Тут как-бы с иллюстрациями.

Сообщение отредактировал s_scout - 6.6.2012, 8:07

на нашем карбе самое легкое это зделоть ограничитель по УОЗ...и взрывов небудет и мотор не раскрутиться...

Поржал отдуши. Нога заживет попробую сдернуть ВУТ при 5000. Может и прав если мотор душит. Хотя мне отсечка нафиг ненужна.
Если набирает обороты значит смесь богатая у тебя т.е бензин в трубу.

Сообщение отредактировал filipp - 6.6.2012, 12:03

фух, осилил тему... Есть схема с сайта для любителей собрать своими руками http://david-oleg.narod.ru/taxo.htm

К этому варианту можно адаптировать релюшки turbotroikadrift'a
---
Немного офтопа, вариант turbotroikadrift'a прост и относительно удачный, однако его работоспособность напрямую зависит от скорострельности и ресурса релюшек. В простом варианте могу посоветовать твердотельные реле, оно дороже, однако их скорость срабатывания на много больше. Кроме того разброс по характеристикам позволит подобрать такое твердотельное, которое заменит оба механических. Приемущество твердотельных еще и в ресурсе, в них просто отсутствует механика.
---
Что до впускного коллектора сужу и думаю. В некоторых зарубежных двигателях с 4мя клапанами на цилиндр используется заслонка. По виду похожа на дроссельную, сидит она в одном из впускных каналов одного цилиндра. Смысл ее в экономичности, закрывается на малых оборотах. При раскручивании открывается. Ну дык и вот, есть смысл соорудить такие заслонки на отключаемых цилиндрах. В таком варианте в отключаемые цилиндры смеси будет подаваться гораздо меньше. Для решения этого вопроса можно использовать солиноиды с возвратной пружиной, простые и давнольно быстрые, в тоже время достаточно медленные чтобы не открываться во время открытия клапана впуска. Убиваем двух зайцев: и двигатель тормозится сильнее и расход горючки уменьшается. Конструктивно: Сверлим насквозь сверху вниз, врезаем втулки, далее ось с выточкой и резьбами под крепление заслонки (аналогично карбюраторной). Дальше устанавливается рычажок под привод солиноида с пружиной.
Хреновая сторона такой конструкции это уменьшение диаметра впускного канала. Неидеально, однако этим мы приближаемся к инжектору.
Думал еще над другим вариантом: мощный клапан который запускает воздух из внешней среды и одновременно закрывает поступление смеси. Только бредово получается и ненадёжно.

Сообщение отредактировал livesteel - 6.6.2012, 13:36

Фантазия хорошая) но исполнить её на деле будет сверх сложно поэтому это лучше забыть) так же как ты забыл про существование тосольной рубашки в коллекторе) но если обдумать, то не проще ли поставить одну заслонку на входе в кастрюлю карба? Правда чтоб этот способ работал кастрюля должна быть герметична

Про рубашку не забыл, потому и нужны втулки. Но если произойдет течь, то решается это заглушками и привариванием к самому коллектору алюминевой трубы через которую потом подведется ОЖ.

По поводу одной заглушки... Да вот чёрт его знает, как себя поведет карбюратор в этой ситуации. По идеи нужно закрывать на половину или чуть больше, т.к. остальные два цилиндра работают. Так то если подумать это лучше чем заслонки в каналах, т.к. душатся все 4 цилиндра и все происходит несколько плавнее без больших перепадов в крутящем моменте. Одна проблема - перерасход будет точно, опять льем горючку просто так. Был идиотский опыт, кто то рассказывал: газель, карбюраторная, водила жаловался что двигатель жрёт, нифига не крутится, работает конечно, но плохо, короче готовился к капиталке. Причина оказалась в упаковочной бумажке на новом воздушном фильтре.
Есть и минус единого клапана - далеко от цилиндров. Пака двигатель прокачает до нужного "душещего" разрежения в колекторе пройдет ума времени. До такой "отсечки" дело просто недойдет, первой сработает электрическая и водитель уже переключится на другую скорость и опять надавит на гашетку.
В прошлом посте эти две заслоночки по идеи должны стоять почти у цилиндров т.к. ближе к карбу их вряд ли поставишь и в связи с этим прокачивать почти нечего. В итоге ни искры ни смеси.

а если ваще подумать то все это хрень) мне чисто звук на видео понравился... если я и займусь этой отсечкой, то только может зимой от скуки) и то не для самого факта отсечки а так чисто для понту) нравится как звучит) кстати писать про расход во время отсечки бессмысленно так как длится она не более секунды, если вообще срабатывает... думаю не все тут крутят пихло до 6 тысяч на каждой передачи по пути на работу или учебу)))

Лихо крутят все, даже деды. Кто то намеренно, кто то нежелая того. Смысл отсечки - не дать мотору сделать себе харакири.

В схему турботройки я бы поставил вторую вспышку срабатывающую чуть раньше, чтоб переключиться не дожидаясь когда мотор упрётся в отсечку. В итоге берем всю мощь с двигателя не перекручивая его, не тратя горючку по напрасну и в тоже время бережем мотор. Тут уже непонадобятся какие то заслонки.

Чес сказать - мне звук не интересен, карбюраторный двигатель это не тот агрегат на котором стоит гонять. Если взять карбюраторный мотор, отрегулировать его на сколько это возможно, замерить с него мощности, после чего сменить систему питания на электровпрыск и опять замерить, то выяснится что на инже мотор выдаёт больше лошадей. Соответственно больше мощности на килограм веса, а это весьма критично для гоночного аппарата. Кроме того есть возможность тонкой настройки под данное авто и пилота.
Сегодня у карба другие плюсы - надёжность и неприхотливость, то что надо для долгих автономных поездок. Надежность же современного, отечественного инжекта огорчает. Почему так - хрен его знает.

интересно что нетак с инжем...у меня с 2005 года тока один раз ДПДЗ накрылся...или это уже считаеться ненадежно?

Огорчила пятнашка товарища, 2008 года, новая. Вызвался помочь товарищу с переездом, вещей было много. Через км 200 просто встали. Остаток пути тащил его на галстуге, причем на карбюраторной 2108. На стошке выяснилось что отказал лямбда зонд и датчик хола. По остальной электрике все оказалось исправным. Машина только только из салона была, в нее только бензин заливали. Я бы плюнул на это если бы один датчик накрылся, это фигня, но когда за одну поездку 2 разом... Теперь товарищ в другом городе, связи с ним нет, вполне возможно с тех пор ничего не ломалось.

Воот хоть кому-то понравилось!Звук с глушителем хуже-не такой кайфовый.


Ну я не согласен с тобой-если поставить горизонтальные веберы и настроить их на стенде,то карбы не чуть не хуже инжектора.Да конечно настраивать намного сложнее,чем инжектор,но даже на западе у горизонтальных карбов есть свои поклонники.Согласен,солексы и озоны это прошлый век и вечный геморой.Но они стоят копейки и ремонтируются на коленке в чистом поле!


"Немного офтопа, вариант turbotroikadrift'a прост и относительно удачный, однако его работоспособность напрямую зависит от скорострельности и ресурса релюшек. В простом варианте могу посоветовать твердотельные реле, оно дороже, однако их скорость срабатывания на много больше. Кроме того разброс по характеристикам позволит подобрать такое твердотельное, которое заменит оба механических. Приемущество твердотельных еще и в ресурсе, в них просто отсутствует механика."-Я не электронщик и в электронике дуб дубом,и при отказе твёрдотельных реле придётся топать в радиотовары,да и стоят они наверняка дороже механических.Мой вариант,как мне кажется простой как сама классика и разобраться в нём сможет любой человек,который может заменить электролампочку.

даже 4 карба с инжектором не сравняться потому что карбы тупо льют а инж дозирует топливо от параметров работы движка точно определенную порцию топлива на каждый цилиндр с учетом нагрузки на двиг и многих других параметров одновременно с подстройкой зажигания