Заранеее извиняюсь, есть вопрос: есть ли существенная разница между распредом для гидрокомпенсаторов и обычным и сильно ли страшно, если поставить на гидрокомпенсатроры распредвал не предназначеный для них?

Нужна подсказка знающих! Стоит значит у меня Эстонец 2, так вот, когда его настраивали, устанавливали перекрытие ( на глаз конечно) т.е. впуски выпуск клапана одинаково открыты, то разрезная шестерня до конца своих возможностей повернулась! Вот теперь думаю попробовать отрегулировать так,чтобы впуск.клап был больше открыт чем вып.клап, то тогда значит придется перекидывать цепь на один зуб! Я прав??? Стоит так попробовать или нужно чтобы наоборот, вып.кл был больше открыт чемв пуск.кл.??
p.s. карб К 151 от газели

Нужна подсказка знающих! Стоит значит у меня Эстонец 2, так вот, когда его настраивали, устанавливали перекрытие ( на глаз конечно) т.е. впуски выпуск клапана одинаково открыты, то разрезная шестерня до конца своих возможностей повернулась! Вот теперь думаю попробовать отрегулировать так,чтобы впуск.клап был больше открыт чем вып.клап, то тогда значит придется перекидывать цепь на один зуб! Я прав??? Стоит так попробовать или нужно чтобы наоборот, вып.кл был больше открыт чемв пуск.кл.??
p.s. карб К 151 от газели

УВЕЛИЧИТЬ ОБОРОТЫ. Не так это просто, ведь обороты перестают расти от того, что мотор не в состоянии пропустить больше ТВС. Нужно уменьшить сопротивление воздуху на впуске (фильтр пониженного сопротивления, впускные трубы увеличенного сечения минимальной длины с минимумом изгибов), увеличить производительность газораспределительного механизма (увеличить диаметр клапанов, увеличить высоту управляющих ими кулачков распредвала), увеличить сечение и объем выпускного тракта, уменьшить его сопротивление, вплоть до прямотока. Мероприятия на впуске-выпуске отрицательно сказываются на шумности машины, что, впрочем, любителями погонять и навести шороху наоборот приветствуется. Впрочем, честно такая машина ТО не пройдет.

А увеличение высоты подъема кулачков может привести к еще более плачевным результатам. Так, двигатели ВАЗ с особо «злыми» валами дают 200 лс на 8000 оборотах, но при этом устойчиво работают только выше 3000. Впрочем, у настоящих гоночных моторов с этим вообще плохо, у той же Формулы-1, раскручивающейся до 20 тысяч, холостые обороты 6 тысяч! Увеличение оборотов предъявляет повышенные требования к быстродействию клапанного механизма, для чего ставят облегченные клапана и пружины увеличенной жесткости. В итоге на газораспределение расходуется больше мощности, а распредвалы служат заметно меньше. Меньше штатных служат даже моментные валы Анатолия Рожкова, благодаря которому в 70-е годы была закрыта проблема быстрого износа жигулевских распредвалов. Напомню молодому поколению, что в 70-е срок службы жигулевского вала не превышал 30 тысяч, в основном из-за неудачных профилей кулачков, вычерченных фиатовцами. Дело в том, что родной для ФИАТа-124 мотор был с нижним распредвалом (как Волговский и УАЗовский моторы образца 1957 года) и выпускался много лет, в Польше на 125п и Полонезе он стоял до середины 90-х. Но Поляков, тогда работник АЗЛК, а впоследствии директор ВАЗа и министр, настоял на том, чтобы фиатовцы нам поставили не архаичный мотор, а современный с верхним распредвалом, ведь у нас уже тогда серийно выпускался такой мотор (Москвич-412). Итальянцы наспех и переделали старый мотор на верхний вал. Такая печальная история.

Распредвал с высокими кулачками обычно имеет и больше угол, в течение которого открыт клапан, за счет чего увеличивается перекрытие фаз впускных и выпускных клапанов («широкофазные валы»), что хорошо на высоких оборотах, т. к. успевается произойти замена сгоревшей смеси на свежую, но на низких свежая смесь успевает напрямую выбрасываться в выпуск, ухудшается экономичность и экологичность, снижая устойчивость. А. Рожков делал для двигателей УЗАМ и ЗМЗ валы, которые одновременно имели и более высокие, чем у штатных валов, кулачки и более узкие фазы перекрытия, в результате чего одновременно росли и мощность, и момент на низких и средних оборотах. Правильный научный расчет профиля кулачков имеет очень большое значение, ведь он сказывается не только на мощности и характеристиках крутящего момента двигателя, но и на износоустойчивости, шумности, токсичности и экономичности. Кстати, немногие фирмы из западных тюнинговых умеют делать такие валы. Так, известные валы фирмы Шрик, давая небольшой выигрыш в мощности, заметно ухудшают устойчивость на низких оборотах, не говоря уже о шумности.

Итак, повышение оборотов максимальной мощности… В массовом моторостроении тут заметнее всего отметились известные своими передовыми мотоциклами Хонда и БМВ, которые строят и автомобильные двигатели с оборотами 8–9 тысяч. Что, впрочем, по современным мотоциклетным меркам не так уж и много. Заслуга этих фирм в том, что они так спроектировали свои ГРМ, что двигатель не только раскручивается до 9000, но и устойчив на нормальных оборотах холостого хода. Среди менее массовых моторов необходимо отметить продукцию отделения Рено-спорт для модификации Рено-Клио RS, которое умудрилось снять с широко известного двигателя F4R до 200 лс в дорожной спецификации.

Уж если заговорили о мотоциклетных моторах, то стоит развеять миф, связанный с полировкой воздушных каналов во впускном коллекторе и головке блока. Не дает это ничего. Из газовой динамики давно известно, что сопротивление трения о стенки канала, в котором движется газ или жидкость, имеет значение только в случае ламинарного потока, реально не встречающегося. В случае турбулентного потока, а его в современном моторе стараются сделать все более турбулентным J, состояние стенок не имеет значения.


Я не силен в терминах и не понял что такое всх?
Перекрытие клапанов постоянная величина распредвала - это угол когда открыты впускной и выпускной клапана. У дизелей с наддувом оно вообще большое, потому что воздухом выталкивают отработаные газы и этим улучшают наполнение цилиндра свежим зарядом. В бензиновом же идет воздух с бензином поэтому мало перекрытие клапанов
Разрезная шестерня позволяет точно выставить распредвал. А примеять ее со стоквалом который встает пот меткам неимеет смысла

Ребят, такой вопрос: двигатель 2103 расточен на 79. ГБЦ и коллектора расточены. Какой распред посоветуете? И будет ли проблемно запускать двигатель первый раз после доработки, с тюненым валом?

Прост я помню когда ставил РВ 213 то и звезду брал 213-ю там метка на ползуба вроде отодвинута

23:27']
Я не силен в терминах и не понял что такое всх?

Суть не в смещенности меток,а в попадании метки"куда надо".Смещение между меткой и шипом распредвала у нивы и классики одинаковое-67 градусов.Поэтому важно где окажется метка в ВМТ поршня.Поэтому возможен вариант,когда с нивовской шестерней метка ближе совпадет.Лучше иметь две шестерни-"простую" и нивовскую.А при установке р.вала пробовать какая точнее встанет.Кстати, у нивы смещение не на пол-зуба,а на 6градусов-т.е 1/3 зуба.Пол-зуба будет 9 градусов.Если внимательно приглядется-это даже видно.


Даже с родным стоком первый раз плохо заводится.Всегда!

Разрезная шестерня позволяет точно выставить распредвал. А примеять ее со стоквалом который встает по меткам неимеет смысла

на нуждине 2 у которого холостой страдает на не настроенном карбе,бсз,завел,может не с первого прям раза,но со второго точно.

Почти никогда точно не встает.Обязательно смещение: чуть туда или сюда.Но вообще это не страшно.В руководстве так и говориться:"Добиться совпадения меток с точностью не менее пол-зуба..."Т.е.пол-зуба-максимум,а чем меньше-тем лучше.Я не "разрезкой устанавливаю,а набором шестерён с разным смещением(см.выше)-так точнее.На разрезке сложнее определить смещение-нониуса-то как на штангенциркуле нету...


Дело случая.Почти всегда буксиром завожу.

Спасибо за совет! Остановился на "эстонец+". Созрел новый вопрос: как подобрать постель? Стандартная пойдет?

Так же как и для обычного - лишь бы не стучал. Стандартная подойдёт