Тихоня, можно вопрос ты карб и трамблер настраивал после изменения обьема? никто не думает что это тупо кривое зажигание?

Добрый день. по порядку: Не нужно быть ГУРУ что бы не заметить этого. Производитель с нашей системой охлаждения комплектовал классику только до объема 1.6 Согласны? Все что больше, то уже идет радиатор ОЖ большего объема. это первое. Да гильзованный двигатель склонен к перегреву, поэтому мой 1.6 который получился на 011 блоке греется при постоянной , ровной нагрузке на трассе( Точно скажу что не справляется радиатор, так как вентилятор охлаждения не выключается а как известно, датчик его включения стоит на радиаторе а не на блоке). 200 и 170 тык - разница существенная, я проезжаю в среднем в год 30-35 тык. Тесть у меня за 4 года наездил 32....сейчас не об этом. Повторюсь, я сторонник надежности и рессурсности, поэтому при проектировании я сделал именно проставку. Посчитайте RS. Теперь о каналах охлаждения: проставку делал около 2 недель, лист мне везли долго, уже не помню откуда, чугун он изначально идет не ровной поверхности, поэтому он в среднем весь 10-13мм. бугристый такой. Взял лобзик и выпилил сначала контур, наметил все отверстия и просверлил(в том числе охлаждения), затем опять лобзик в руки потихоньку выпилил все каналы охлаждения как на блоке. У кого есть руки, тот сделает. Почему чугун, потому как температурные расширения металлов разные и чугун с другой сталью не могу сказать как себя поведет, но думаю могут быть проблемы. Затем везу пластину в шлифовку (сам видел на этом шлифовальном, делались шайбы для регулировки клапанов) и внимание, тут была моя ошибка, прошу сделать ее ровно 7 мм., а про не доход я не учел. Ведь на низких блоках он примерно 0.1-0.2, а на высоких блоках 1.7-1.9( теперь согласен что я искусственно, существенно урезал камеру сгорания) тем самым завысил степень сжатия. был еще один огрех, который я допустил при первой сборке. Болты крепления головки от классики уже не подошли по своей длине, так как нужно было придавить еще и 7мм. пластину ими. Взял от переднего привода, но сейчас уже точно не помню на сколько они длиннее и по своей не внимательности обрезал их немного меньше чем было резьбы в блоке, что не достаточно мне позволило прижать ГБЦ., произошло следующее, у меня разжало прокладку и я его закипитил.(на трассе). Все поломки были на мелочах, но без них никуда(опыт). Да и кстати, греется у меня машинка только на трассе, ни в пробках ни в жару, а на трассе когда заваливаю за 100-110 км/ч.



И карб и трамб. я настраивал естественно после. Карб это отдельная история, я сделал в нем еще несколько дополнительных отверстий, для стабильной работы двигателя на холостых(из за горбатого валика) Трамб смотрел и регулировал , и с окошками и с вакумником и с грузелками столкнутся пришлось. Могу сказать что настройку мотора делать не просто, это индивидуально под каждый двигатель.И шестерню разрезную настраивал как положено на распредвалу, мотор тянет. Немного флуда: У меня нет никаких постукиваний при резком нажатии на педаль, машинка просто устремляется вперед, я очень доволен. Случай из жизни еду около 60 км/ч. по трех полосной полосе , как вижу моргая в зад догоняет БМВ 5 модели, я уступил, но наступил на педаль, мы лихо разогнались до 130(упс прошу прощения за такую езду) но парень смог только на пол корпуса догнать, там естественно светофор и все такое, но на следующем перекрестке он меня догнал и опустив окно поднял большой палец вверх и с изумлением сказал что офигенно бежит. Так что дело не в зажигании и не в карбе. Выжав из мотора всю его мощность, его нужно остужать, больше энергии, больше тепла - это физика.

все это конечно красиво звучит, но... в циферках от нуля до 100 и максималку (не спидометровую а реальную) озвучь плиз...

да тут вообще сыр-бор. кто то (проектировщики) утверждают 79,8 последний размер. другие (тюненгатор) до 82 -точить можно спокойно...
тут на 80 поршня днем с огнем...
а 213 колено ВАЗовское , стоит пипец. я лучше доложу стольник и два луганских прикуплю...

с 76 должно точится до 79,4
с 79 должно точится до 82,4
покрайней мере не один блок так расточивали наши форумчане))) у меня пока с 76 до 79 расточен, когда точили - обещали ресурса тыщ 50, уже 75 пробега в жестких для стандартного мотора условиях, цилиндры в идеале)
а 213 колено не многим дороже 03го, это 2130 колено дорогое уже)))

это что стенка там тогда в рубашке остается?
поршень в рубашку не проваливается?

нет))), хотя возможны всякого рода нюансы, блоки ведь разные)))

все это конечно красиво звучит, но... в циферках от нуля до 100 и максималку (не спидометровую а реальную) озвучь плиз...
[/quote]
От 0-100 никогда не мерил, сейчас зима и скользко. ответить не могу. На максималку по спидометру конечно и 170-180 показывает, думаю в реале что то в районе 150 км/ч. Мне хватает. Все эти параметры не только от двигателя зависят, от колес, трансмиссии, веса авто. у меня коробка 01(4х стп) редуктор 01(4.3) Динамика разгона и управляемость моего авто меня вполне устраивает. Но мы уходим от темы, колено от 03 или 2121....я поставил 2121, так как увеличился обьем двигателя, и он сбалансирован иначе чем 03.(мой более тяжелый и энерционный) Стабильно работает. И что бы не менять весь остальной двигатель, я заморочился с этой проставкой для увелечения высоты блока. Это мое решение.Остальным мастерам могу только пожелать терпения и удачи в ваших делах, кто то может предложит более простое и надежное решение, я отталкивался от рессурсности двигателя. RS. Можно конечно и укороченые шатуны ставить, так же поршня со смещением, мне ВАЗовские детали обошлись дороже чем обычные, эти будут еще на порядок дороже....

если ты боролся за R\S то хочу тебя обрадовать потому что на поршнях со смещением ты получил бы такой же R\S и такой же ресурс, но гемороя было бы на 99% меньше))
а по поводу проблемы - скажи какую ссж на твоем движке и какой бензин льеш?

Степень сжатия по моим расчетам получилась 9.8, я всегда заправляю 95 бензин, хотя пару раз пробовал и 92, на моторе никак не почувствовалось, я по крайней мере различия не увидел. А теперь ты мне ответь, как это такой же RS?? Если не ошибаюсь то этот параметр складывается из отношения длинны шатуна, к ходу поршня и если оставлять более короткий шатун, то RS никак не может быть таким же. Есть статьи на эту тему, даже у меня не получилось ки идеального соотношения. Сами посчитайте. От себя только добавлю еще вот что для облегчения расчетов:
Общие — R/S
Сейчас мы проанализируем то, как на двигателель влияет соотношение диаметра кривошипа коленчатого вала и длинны шатуна — R/S (rod to stroke ratio).

Большинство считают что идеально приемлемое R/S = 1,75.

Большой R/S:

+ поршень дольше находится в ВМТ

+ оптимальное горение топливной смеси

+ наиболее полное сгорание топливной смеси

+ выше давление на поршень после прохождения ВМТ

+ выше температура в камере сгорания.

Результат: плюсы на средних и высоких оборотах. Уменьшается трение поршня и цилиндра, что немаловажно.

- ухудшение наполнения цилиндров на невысоких частотах вращения КВ

- появление детонация в результате повышенной температуры в камере сгорания и долгого нахождения поршня в ВМТ.

Малый R/S:

+ более высокая скорость движения поршня от ВМТ

+ более быстрое нарастание разряжения

+ неплохая скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ

+ скорость движения топливовоздушной смеси выше

+ более однородная смесь

+ улучшение сгорания.

Результат: с малым R/S требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ ниже, чем с большим.

- угол наклона шатуна больше

- сила, толкающая поршень в горизонтальной плоскости больше

- нагрузка на шатун больше (в особенности на центр)

- дальнейшее разрушение шатуна: под углом примерно 45 гр. к оси шатуна рвется на нижней или верхней частях головки

- нагрузка на стенки блока цилиндров больше

- нагрузка на поршни и кольца больше

- температура во время работы выше

- трения больше

- изнашиваются стенки цилиндра, колец

- ухудшается условие смазки.

Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121 мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингёров», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S, поэтому существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм. Ещё не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечёт за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

Этот параметр при изменении геометрии двигателя ни в коем ом случае не стоит упускать.....ИМХО

Тихоня прочти обе цитаты. проанализируй выделенное в них и тогда может поймешь что не прав

Сообщение отредактировал sedoy - 17.2.2012, 23:16

Признаю, не прав. Что то мне подсказывает внутри, что с таким смещением поршня не так то просто найти, может я снова ошибаюсь. Все расходные материалы, в виде колец, поршней у меня остались сток, изготовив один раз свою проставку я больше не затрачиваюсь на нее, а вот поршней мне пришлось сменить уже 2 комплекта.

что за колено то ? к нам в блок "впихуемое", если да то какие данные?

84 мм ход, все устанавливаемо

и какой конфиг будет на 011 блоке-можно сделать?

просто с 82-мм (213, 03-колено ясно какие шатуны или поршня на 7мм брать)
а вот с 84-мм коленом что получится?

какой конфиг ?
R/S ?
какие поршня? или какие шатуны ?
просветите товарищи тюненгаторы...

Для 011 блока будет убогое решение с торцеванием поршней, но и так ходит. А для03 и06 блока в самый раз


у тебя не исправна система охлаждения, это нонсенс что греешся на 1.6 и обьем тут вообще нипричем

Сань, ошибся ты) 03 и 213 колено имеет ход 80мм.

ну да все вычитал, там и поршень торцевать при том ТРТ, да еще шатун садить на 2мм-примерно.

да знаю Сань, запутался малехо... 82мм вроде не бывает

тебе sedoy намекнул уже, но я всетаки поясню... поршня со смещением позволяют поставить более длинный шатун...
в твоей ситуации они позволили бы поставить 80мм колено в низкий блок и при этом шатун остался бы сток 136мм и все) но ты неподумав затратил огромные силы на изобретение велосипеда)) поршня эти не такие уж и редкие и совсем не дорогие))

P.S респект тебе за энтузиазм)) я уверен ты добился бы хороших результатов, если бы еще немного подумал прежде чем начинать раборту... в следующий раз при решении другой тюнинг задачи у тебя обязательно получится чно нибудь превосходное если ты этот свой энтузиазм направиш в нужное русло))

а нафига тебе 84 колено в низкий блок то? 80го не хватит разве? и так на выходе 1,7 снимешь)))
а как описывалось раньше многими тюнингаторами прокормить нашей башней объем больше 1,7 практически не реально)

Сообщение отредактировал sedoy - 18.2.2012, 18:15