Не в курсе. Ну и ладно. На епонодвижки будем смотреть когда классический турбомотор запорем.

Вот вам пока... колески планирующиеся =)
Резина
Диски

Причем, все согласовано с уже немного прикинутой геометрией подвески, с результатом в нулевое плечо обката.

колеса мама не горюй,почти по 3 штуки..это примерно по 11*5=55килорублей

Нафига 5 колес то?
Хотя ты примерно прав, колеса с доставкой на 60к потянут. Можно конечно найти по разборкам с инобитья инолитье, но оно эх и тяжеленное будет, если не убитое.

а запаска?

Запаска увеличивает разгоно-секунды, я ни разу колеса не пробивал, пока не закинул её в багажник)))
Она, сцуко, увеличивает риск порчи...

Сообщение отредактировал yanizz - 2.12.2011, 23:08

Для турбомотора вес запаски не будет критичным))

Ну, однажды запаска мне пригодилась,когда у меня колесо разбортировалось. Но не думаю что при 17 колесах это будет актуально. Потом, такое запасище и засунуть то некуда.

Невнимательно читаешь Димьяна, для ТАЗа каждый лишний шуруп снижает ускорение))) И я с ним солидарен)

мда,с местом определения совсем туго,чето и в голову ниче не приходит..разве что лонжерон переварить чуть правее,однако может и по выстое не влезть..

Да нафиг она вообще нужна. Не жоповоз, чай.

Я понял, что проектирование уже к концу подходит - запаску уже упихиваете! Про домкрат и балонник не забудь.

Нет, не к концу. Первичный этап - да. Общая геометрия, оптимальные углы и соотношения длин определены. Но только есть такая бытовушная проблема: поворотный кулак. Родной имеет хреновую геометрию, надо подбирать. От чего - еще вопрос. И совершенно точно по всем параметрам он не подойдет - кроить что-то придется.

Не покидают сомнения в целеустремленности проектировщика?

Надо бы как-нибудь эскизик по внешке набросать... жалко только что художник из меня не айс, могу только в проекциях накорябать =(

Можно начинать ездить по иноразборкам и подыскивать подвеску.

Первым этапом будет первичное усиление кузова. Дальше - мотор. Просто, чтобы он был готов, т.к. самая затратная часть. Даже кузов меньше бабла потребует, хотя и больше гемора.

Ну и повторюсь, нужно очень много денег и очень много времени. Через месяц ждать не стоит, и пожалуй даже через год.

Еще небольшая интересная статья на тему "как бороться с кренами, не используя стабилизатор". Есть мысля пообдумать, но проблема в том, что неизвестно, где доподлинно находится центр тяжести...
http://www.vaz.ee/articles/vaz/nujen-li-st...izator_482.html

Впрочем, давайте рассудим.
Взять стандартный автомобиль. Центр крена находится достаточно ниже центра тяжести. В повороте возникает сильный крен.

И наш проект. С большими колесами, но относительно низким клиренсом (13-14см). Т.к. есть требование расположить нижний рычаг подвески горизонтально для минимизации изменения колеи, то всю подвеску мы вынуждены монтировать выше на кузове. При этом, при неизменности геометрии подвески, относительно дороги центр крена поднимается на величину увеличения радиуса колеса, т.е. движется вверх. Кузов же относительно дороги опускается, центр тяжести движется вниз. Таким образом, возможно сделать минимальным плечо кренящего момента(центр в центре крена, точка приложения силы в центре тяжести), или вовсе свести его к нулю. На практике, сильно зависит от загрузки автомобиля. Т.е. чуть груз нагрузил или посадил лишнее тело - центр тяжести снова вверх поплыл, центр крена из-за просадки подвески поплыл вниз, крены увеличились... Но заняться этим точно целесообразно, ибо в любом случае крены будут заметно меньше чем в стоке.
В общем то, Управление динамическим развалом можно сделать двумя путями:
1)Использовать противокреновую геометрию и управлять развалом в повороте с помощью только кастера.
2)Использовать крен в своих целях и управлять развалом в повороте с помощью геометрии самой подвески при ходах вверх и вниз.
Причем, эти два способа можно дублировать. При номинальной загрузке машина не кренится, при отличающейся от номинала начинает кренитьтся и в ход идет геометрия. Известно, что так делает Subaru, если это о чем то говорит. Правда, Subaru все же ставит стабилизаторы, а мне интересно, можем ли мы обойтись вообще без них, т.к. над нами не висит условие жоповозной эксплуатации, в отличие от японских инженеров, и грузить наше купе никто ничем не будет. Изменение массы груза будет в пределах 70кг - тело на втором сиденье. Т.е. +35 кг. Значительного изменения центра тяжести это не вызовет, нагрузка на колесо +9кг тоже не должна вызвать сильного смещения ЦК, учитывая жесткость на данный момент юзаемых пружин в районе 60кг/см спереди и 25кг/см сзади. Также, учитывая нашу развесовку, близкую к 50/50, воздействие лишнего тела в салоне будет больше влиять на крен задней части авто, но ключевое значение имеет передок, учитывая что центр крена у него ниже.

а если целиком слизать субу?
да, понимаю что не спортивно. но там же не дураки сидят)

Сообщение отредактировал Timon07-j - 3.12.2011, 15:41

Целиком не слижешь. Зубары юзают этот эффект потому, что у оппозитников очень низкий центр тяжести. Повторюсь, применение данной схемы требует установки несоразмерных корпусу колес, в том смысле что больших. Очень дорого получается и неоправданно, учитывая условия эксплуатации обычной машины.


В общем, делаем нечто свое. Теперь описываю порядок воплощения этого всего в металл. Нужно найти кулак, ступицу и тормоза, подходящие по своей геометрии. Только за счет одного кулака с собранными на нем колесом, тормозным узлом и ступицей можно устаканить в пределах нормы например то же плечо обката. И от кулака стоит строить дальше подвеску в сторону кузова. В принципе, сейчас раздумываем о нивском и волговском кулаках, ибо их просто и дешево достать. Надо будет обмерять их геометрию и скорректировать общую уже просчитанную геометрию подвески под них. И посмотрим, что лучше встанет. В принципе, из косвенных преимуществ: у нивского кулака нижняя шаровая работает не на разрыв, а на сжатие. У волговского на разрыв, насколько я знаю, но там сама шаровая раза в два жирнее, и палец в полтора раза толще.

Даже не нивский кулак, а шеви-нивский на рассмотрении находится, т.к. у него более оптимальный KPI.


нет, шаровая в волгокулаке тоже на сжатие работает. Только на классике все не как у людей...

да...)) не каждый такое с машиной делать будет, многим проoе купить уже все готовое! где уже все продумали и сделано на заводе без колхоза) Интересно сколько бабла ушло на машину, и сколько еще уйдет в лям хоть уложишься?

В конце концов - нет, не уложусь. Сейчас около полляма надо. А потом захочется еще мощнее, еще управляемее...
Но если бизнес на расчетные обороты выйдет, я могу рассчитывать в пределах 1лям/год. Так что без средств не останусь...

Другой интересный момент - возможно ли самостоятельно изготовить кулак требуемой геометрии. Серега утверждает что нет. Я, честно говоря, проблем не вижу - цапфы есть отдельные от Ауди, например, конусные втулки под пальцы тоже сделать по сути не проблема, а соединить это все можно как угодно - квадратным профилем пожирнее, например, соединения сваркой или болтовые регулируемые. Цельный кованый кулак будет иметь одно преимущество - он при соразмерной прочности легче будет сильно, и компактнее...

http://test.ska-buggy.ru/viewtopic.php?id=14

Как видно, кулак можно и сварить. Рычаги - подавно. Так что посмотрим...