RAgIN
ну если постепенно то начни с зажигания,потом карб солекс какой найдешь,потом валик типа динамики 118 с разрезной, потом доработка гбц,увеличение обьема,другой валик, питание и т.д. и т.п.

динамику 118 его можно и без дороботки ГБЦ поставить? я прочитал в инете там написанно (Идеально подходит для установки на серийный двигатель 1700 см3, 1800 см3.) а у меня 1300
у меня щас карб стоит 053 какойто такой чтолЬ,ну я думал взять 083 спорт (но тут говорят что не надо) а щас думаю паставить колектора от оки и два карба ну вот только какие карбы ставить то я ХЗ.

Сообщение отредактировал RAgIN - 11.5.2010, 7:24

Передачу смотрел про спортивные мотоциклы по Дискавери. Там с одного литра объема снимают от 170 лс и без наддува. Вот я и думаю, а не дурак ли я. Наверно не из тех источников информацию собираю.

А какой там вес при 1 литре объема? Если 1 литр работает на 120 килограмм веса, то почему бы и не снять аццких 170 лошадей.

У нас 1000 кг веса. Это сколько лошадей можно снять?

Сообщение отредактировал Ludvig - 11.5.2010, 10:40

На атмо много не снимешь. Или облегчать авто до 650 кг, или наддув применять. Я так думаю.

Народ!
у меня 2 карбюратора солекса 83 и 81
хочу раздельный выхлоп сделать, но прочитал



искал по форуму и в инете, но ничего однозначного не нашёл, подскажите почему??

блин...ну набери в гугле или в яндексе - "резонансно-волновые процессы в выхлопной системе двс......правильный паук......настроенный выхлоп......" и т.п. и сразу все станет ясно, почему на 4х цилиндровые двигатели не нужно ставить раздельный выхлоп.
з.ы. можно "разделить" в конце, после резонатора - на 2 трубы, только для красоты(...ну и потише будет).

Это потому, что, если мне не изменяет память, все ТАЗы идут с рядным мотором. Если у тебя оппозитник или V-образник, тогда пожалуйста

Если бы наши моторы можно было крутить до 12000-15000 об/мин, то и показатели мощности были бы другими. Мотоциклетные двигатели - это другое, и вряд ли их можно ставить на одни весы с автомобильными моторами.

Потихоньу начинаю понимать почему так хреново с мощностью. Одного волнует проблема выпуска, как-будто это сил прибавит. Другого - А вот надо крутить двигатель до 12000-15000 об/мин. Конкретно, что мешает крутить так, объяснение поступит? Наврядли. Третий, так ваще считает, что для увеличения мощности нужно облегчить автомобиль.

Сообщение отредактировал Ludvig - 11.5.2010, 12:13

Во-первых. Множество мотоциклетных моторов двухтактные.
Во-вторых, есть такое понятие, как коэффициент наполнения. В самой запиленной класикоголове он не выше 0,75-0,8. Идеал - 1. В стоке 0,55. А форма камеры сгорания??? Ещё вопросы???
Да, в третьих, геометрия низа. В идеале диаметр цилиндра должен быть больше хода поршня. Кста, в совокупности всех факторов с 011-го мотора при объёме 1,3 вполне реально получить 125-130 сил. Вот только бюджет... Дешевле эти же 130 сил снять с 1,6


Кагбэ момент инерции и вес подвижных деталей решают

Сообщение отредактировал Mad_Doc - 11.5.2010, 12:17

Выходит, что у мотоциклетных движков, те что 170 сил с литра коэффициент наполнения больше 1. Этот коэффициент наполнения с увеличением частоты падает. Причем тут геометрия низа? Давай не будем о том, что ниже пояса обсуждать. У других момент инерции не мешает.

Сообщение отредактировал Ludvig - 11.5.2010, 12:32

Кто тебе сказал, что в атме он может быть больше 1???? Там идёт экспоненциальная зависимость.

На вопрос: "...что конкретно мешает крутить так?" - отвечу: "Всё!" И поясню: параметры КШМ (вес, габариты, надежность), параметры ГРМ(преднатяг пружин, вес клапанов, диаметры каналов), система питания, будь то карб или инжектор - она просто не рассчитана на такую производительность. Этого, думаю, достаточно для понимания того, что вывернуть ВАЗовский мотор хотя бы за 10 000 об/мин нереально.
А теперь позволю привести цитату из одной статьи о фазах ГРМ с теоретическим расчетом мощности 1,5-литрового ВАЗомотора с измененными параметрами ГРМ:

"...впуск начинается на 90° до в.м.т., а заканчивается на 108° после н.м.т; подъем - до 14 мм... ...И выпуск тоже: начало на 102° до н.м.т., завершение - на 96° после в.м.т. Как говорят спецы, перекрытие выпуска и впуска - 186° по углу поворота коленвала! И что? Смотрите: с правильной настройкой зажигания и впрыска [А также с тарелками клапанов увеличенного диаметра, расточенными и отполированными впускными и выпускными каналами…] ваш 1,5-литровый ВАЗ выдаст что-то вроде 185 Нм крутящего момента - под… 11 тыс. оборотов! А при 13500 мин-1 разовьет около 330 л.с. - безо всякого наддува. Конечно, если выдержат ГРМ и кривошипно-шатунный механизм (вряд ли). Лет 40 назад такую мощность показывал хороший 3-литровый двигатель Формулы 1… Правда, ниже 6000 мин-1 форсированный ВАЗ окажется совсем дохлым [Обороты «холостого» хода придется выставлять где-то на 3500 мин-1…]; его рабочий диапазон - 9-14 тыс. оборотов."

Сообщение отредактировал Kikos - 11.5.2010, 12:41

Как не мешает??? А подвисание клапанов на больших оборотах???? А как инерционность привода клапана за счёт схемы кулачок-рычаг????

А у других не подвисает!!?

У кого, у других? У болидов F1?

У тех кто не боянит.

Вам, уважаемый, в ответ на Ваши посты, дают ответы, причем весьма развернутые и по теме, а вы хамить... Я уже не говорю о том, чтобы снизойти до сколь-нибудь внятного разъяснения вышенаписанного Вами же.
Только это и можете...

Приношу извинения за оффтоп, теперь по теме:
Подыскал комплектующие в гамме СТИ для нового мотора на 213 блоке и 84мм колене: шатун 146,25мм(Н-образный), поршень с компрессионной высотой 26,33мм. Недоход 0мм, как и на родном колене со стоковым поршнем, только объем уже 1,8 литра. R/S получается практически идеальным 1,741.
Таким образом, по сравнению с нынешним 06 блоком получу:
1) больший объем - 1,8 вместо 1,6, - в купе с новой головой и 780 р/валом даст ощутимый прирост,
2) больший R/S - 1,74 вместо 1,7, - что благоприятно скажется на оборотистости мотора.
Кто что думает по поводу? И знаком ли кто-нибуть с изделиями СТИ, какие отзывы?



Сообщение отредактировал Kikos - 11.5.2010, 13:42