Идущий дорогу осилит.
Удачи Вам.

Извините если не в тему. У меня двигатель 2101, 1,2л и стоит карбюратор ДААЗ 2107-1107010-20 (который предназначен для двигателей 2103 и 2106) при покупке авто он уже был. Так вот хотел спросить, если взять все жиклеры с карбюратора (который раньше стоял на моей машине с завода) и поставить в карб 2107-1107010-20, то можно ли его переделать на двигатель 1,2 л??? То есть изменив все жиклеры изменится ли его предназначение (был для двигателя 1,5 л, а стал для 1,2л)????? Подскажите, просто интересно узнать

Сообщение отредактировал Ученик - 28.4.2009, 13:23

Конечно на этот двигатель надо было 2105-1107010-20 ставить (если верить производителю http://www.daaz.ru/product/product21-1.htm).....
Думаю что если ты вкрутишь жиклеры от него и заслонки так же отрегулируешь, то все должно получиться. Какие там должны жиклеры стоять и зазоры - смотри тут http://www.daaz.ru/product/regul/ozon.htm

Здраствуйте!

На днях на "блошином рынке" купил рычаг механического привода второй камеры. к нему прилагались нижняя и средняя части карбюратора :)
На нижней части есть такая надпись: 1107010 (не читаемо) ДААЗ
Что сие за карбюратор? И подойдёт ли на него верхняя часть от ДААЗ 2105?

Добрый вечер. У меня дело такое. Долго уверял себя что пневмо привод должен работать (вакуумную камеру менял )))) ) Но судя по закисшим осям вторичной камеры на обоих карбах типа ОЗОН (последнему не более полугода) решил снять ее нахрен.
Здесь люди пишут, что снимали пружинку с оси второй камеры, я же просто снял тягу с вакуумной камеры с ограничителя хода (ну которая держится на такой зачипоньке) и куском проволоки поднял ось(к которой крепилась тяга с ваккумной камеры) до максимума. Теперь вторая камера открывается на ура. Поехал проверил и оказалось что сцепление буксует)))) Но вот засада при медленном закрытии вторая камера до конца не закрывается. Надел кусок тонкого шланга на рычаг который толкает кроншейн (болтается ппц ) который уже открывает 2-ю камеру. Стало лучше но все же как то сопливо сделано. Может кто туда чего покрепче шланга ставил или как-то этот кранштейн крепил ?

Немного сумбурно написал но все же)))

А и еще вопросец. С карба идет трубочка как я понял на слив лишнего топлива в бензобак, но у меня шланга не предусмотрено, что будет если просто заглушку поставить?

Сообщение отредактировал Малой - 19.5.2009, 11:24

Никто так не делал ?

Просто никто ничего не понял.
А за закрытие второй камеры отвечает черная пружинка, поднимающая рычаг. Без нее камера до конца не закроется.
P.S. Надо указать номер карба (озоны бывают разные) и желательно выложить фотки.

Сообщение отредактировал KA50Hokum - 19.5.2009, 19:24

+1

Ок спасибо! Сфотаю еще раз отпишу.)))

Люди, подскажите человеку, не имеющему опыта в подборе жиклеров, какие жиклеры поставить на ОЗОН с мех. приводом, если у меня р/вал новый Нуждин-2 (11,2 подъем, впуск - 289). Стоковые жики 1 - 112-150/2 - 150-150 явно не тянут, особенно после 5000-5500 чувствуется нехватка мощи, а вал еще позволяет крутить до 6500-7000(больше не рискую )

А почему ты думаешь что проблема именно в карбюраторе? Почему не зажигание? Водь родной трамблер, катушка и коммутатор (если БСЗ) расчитаны на работу двигателя до 5000 и то не в спортивном режиме. Тебе элементарно не хватает опережения зажигания. Да и энергии выплевываемой ВВ катушкой тоже не хватает т.к. она просто не успевает набирать заряд - вот и получается типа самоограничение стоковой конструкции от саморазрушения.... Без нагрузки - оно и до 7000 докрутит а под нарузкой - не дождешься.....

Вот такая ситуация вышла.
Плохо заводится на горячую, когда чуток постоит.
Был выявлен глюк - наполняется 2ая камера бензом 1,5см. Просто бенз льется самотеком туда.
Думал плохая вентиляция попл камеры, ан нет.
Карб чистил.
1ая камера сухая, 2ая наполняется.
Ума не приложу что может быть.

Начнем с того что чудес на свете не бывает. Во второй камере бензин самотеком может попасть либо через эмульсионную трубку либо через эконостат но т.к. 1.5 см там стоят значит камера закрыта а значит через вышеуказханные источники бензин мог попасть принудительно нагнетаясь т.е. в данном случае бензонасосом и из-за того что не правильно уровень топлива в поплавковой камере выставлен либо запорная игла не герметична. Иного придумать не возможно.

Уровень в норме.
Игла на язык присасывается.
Бенз натикает из переходной системы.
Маленькая дырочка над дроссельной заслонкой.

Уровень я бы сказал даже низковат, если смотреть по мурзилке.
Но это обусловлено некоторыми особенностями сего карба.
Замучался, если честно.

Хорошо. Тогда как решить данную проблему, желательно, не прибегая к самопальному изменению натяжения пружинок и расточки пазов в распределителе, ибо опыта нет, боюсь запороть трамблер? Картюнинг предлагает какие-то адаптированные трамблеры, но наскольок они отличаются от самопальных, я не знаю. Или там ничего сложного и можно сделать самому???
Может стоит заморочиться и поставить МПСЗ и всё?

Сообщение отредактировал Kikos - 23.5.2009, 9:59

"Игла на язык" - это хорошо, но реальный уровень, если следовать букварю, регулируется ходом и крайними зазорами в конструкции поплавка и верхней крышки, а для того чтоб узнать каков реально уровень топлива в камере нужно после регулировок по букварю установить крышку карба на родину, одеть шланг от бензонасоса и ручками подкачать до тех пор пока не перестанет заполняться камера (слышно по хрюкам в карбюраторе). Главное чтоб авто в тот момент на ровной поверхности стояло. После этого нужно снять шланг подачи топлива с карбюратора, поднять крышку карбюратора и замерить уровень топлива в поплавковой камере штангельциркулем или линейкой - в поплавковой камере должно остаться столько топлива, чтобы его уровень отстоял от верхнего фланца корпуса карбюратора на 28 или 29 мм, что соответствует размеру А в 6,5±0,25 мм или 7,5±0,25 мм. Не обязательно иметь какой-либо измеритель для определения остатка топлива. Уровень 28 мм должен быть посередине наклонной площадки на передней стенке поплавковой камеры, а уровень 29 мм - на 2,2 мм дальше от передней стенки.

Я сам долго маялся и не мог понять в чем косяк у своего карбюратора а потом наткнулся на эту статью http://autocry.narod.ru/injection/uroven_topliva.htm и, проверив у себя таким образом уровень, увидел что "букварная" технология подвела - уровень в моем случае оказался заниженным хотя поплавок я регулировал согласно инструкции. Долго думал как такое может получиться а потом понял - просто у моего поплавка кронштейт подвеса не под тем углом припаян - отсюда и погрешность. Теперь регулирую по описанной выше технологии и все у меня нормально... Я так думаю что когда "букварь" на заводе писали - поплавки изготавливали с более строгим контролем, а сейчас абы как. Раньше у брата когда регулировал по букварю - никаких проблем не было наверное потому что у него карбюратор был 1976 года выпуска - тогда умели делать....



Ну МПСЗ это безусловно круто, но не дешево. Хотя, как говорят обладатели сего девайса, и экономичнее и резвее и безгеморойнее вся система зажигания в эксплуатации становится. Чего предлагает Картюнинг - не знаю и врать не буду. А вот по поводу стандартного зажигания могу сказать что я, однозначно, всеми руками ЗА БСЗ. По поводу трамблера с пружинками сам тоже помаялся в свое время и, психанув, написал письмо на завод изготовител БСЗ мол че за фигня, почему у вас вообще в инструкции написано что БСЗ расчитано на работу на оборотах до 3500 об/мин. на что получил ответ:

Здравствуйте Алексей Михайлович!

Приношу извинения за опечатку в Инструкции по эксплуатации. Система зажигания обеспечивает бесперебойное искрообразование при частоте вращения коленчатого вала до 7000 об/мин (что соответствует 3500 об/мин валика датчика распределителя).

Возможными причинами потери мощности под нагрузкой могут быть:

1. Неправильно выставленный угол опережения зажигания на двигателе
(слишком позднее).

2. Неисправность центробежного автомата датчика-распределителя.

Обе неисправности диагностируются на СТО с помощью стробоскопа.
Изменение угла опережения зажигания в зависимости от оборотов коленвала должно соответствовать следующим значениям :

800 об/мин - 0…2 гр. (по коленвалу);

2200 об/мин – 16…20 гр.;

4000 об/мин - 24…28 гр.;

5200 об/мин - 29…33 гр.

С уважением,
главный конструктор ЗАО «СОАТЭ» Калачев И.М.

Исп. Шафров С.Ю. (4725) 47-97-29

Регулировку нужно произволить подгибанием стоек на которых крепятся пружинки. Одна из пружинок - из тонкой проволоки - она отвечает за УОЗ на малых оборотах а та что из толстой проволоки - та отвечает за УОЗ на больших оборотах. Соответственно берешь стробоскоб, сажаешь человека за руль, говоришь ему какие обороты держать и когда он сможет стабильно держать нужные обороты - замеряешь угол и так по всем частотам замеряешь каков у тебя угол на каких оборотах, останавливаеш двигатель и подгибаешь нужные стоечки, но сразу скажу - процесс не быстрый и торопиться не надо - а то можно и стойки пообломать не нароком....

Пройдя этот муторный процесс, я приобрел еще и СКЕ-1 - блок устанавливаемый вместо штатнокого коммутатора в БСЗ который дополняется еще датчиком детонации и врезается в разрез с вакуумной трубкой от трамблера. На базе сбора информации о разрежении, детонации и оборотах двигателя он выстраивает свою коррекцию характеристики УОЗ, которая компенсирует все механические недостатки в трамблере. Прравда тоже не дешево мне этот комплект обошелся. Приобретал тут http://www.avtomgn.ru/cke.html Пока не жалею что установил. С учетом того что у меня газовое оборудование - процесс автоматической регулировки УОЗ был очень актуальным. Теперь я даже не заморачиваюсь при переходе с газа на бензин и обратно - все решает этот блок.

БСЗ у меня уже стоит. Также стоит ГБО, поэтому изменеие УОЗ в автоматическом режиме тоже очень актуально. Я так понимаю, система СКЕ-1 это это реализует, а как с МПСЗ - там ведь наверняка это тоже предусмотрено?
Сейчас машина на капиталке, и я хочу заодно довести до ума систему зажигания. МПСЗ предлагают за 3000 в комплекте с бортовым компьютером для прошивок, плюс запчастей на переоборудование где-то на 3000 руб(шкиф к/в, лобовая крышка, ДАД, ДПКВ, провода, катушка сдвоенная 2111 в/в провода от 8-кл инж.). Итого, бюджет МПСЗ 6-7 тысяч.
А какой объем работ по установке СКЕ-1, что дополнительно приобретается? Посмотрел ссылку про СКЕ-1, цена 3700 деревянных. Хочу сравнить. Бытует мнение, что по сравнению с МПСЗ все системы с трамблером отдыхают. Так ли это?
И вообще, чему отдать предпочтение, в деньгах трудности не испытываю, готов переплатить 2-3 тысячи, лишь бы избавиться от зловредных косяков с зажиканием.
Что посоветуешь, prosto?

Сообщение отредактировал Kikos - 24.5.2009, 9:57

Что тут посоветовать? У меня никогда не было МПСЗ, но, судя по описаниям, оно конечно на много интереснее т.к. там намного меньше механических элементов которые, как известно, имеют свойства изнашиваться, клинить, ржаветь, ломаться и т.д. В МПСЗ трущегося ничего нет и это плюс не описуемый. Кроме того в МПСЗ есть возможность программно корректировать, в определенных пределах, параметры зажигания в т или иную сторону что тоже не маловажный плюс. По качеству изготовления МПСЗ ничего сказать не могу т..к. повторюсь что у меня этого никогда не было. Минуса тут наверное 2. Первый в том что если не дай Бог выйдет из строя в пути в глухой деревне "Задрипопаевке" - запчасти к МПСЗ там врятли найдешь, а со стандартным зажиганием в этом плане проще. СКЕ-1 - блок устанавливаемый вместо штатного и использует именно штатный разъем. Теоретически замена его на стандартный от БСЗ и едем дальше. Сам правда не пробовал. Как поставил так уже около 15000 км не заглядывал.... Производитель СКЕ-1 - Швеция и делался блок не в подвале - это серийное производство поставляло такие блоки на экспортные восьмерки и девятки. Поэтому есть какое-то внутреннее доверие Швеции больше чем сборке МПСЗ в местном кооперативе (это я понял затеяв переписку с распространителем). Прошу простить меня за отсутствие патриотизма в этом плане, но так сложилось что ничего хорошего произведенного в России после 1991 года я не видел. Ну и второй минус или заморочность - называйте как хотите - это "упражнения" по перепрошивке одной программки на другую. По себе знаю что чем больше функций теб больше и чаще хочется их потрогать и поэкспериментировать, а у меня нет на это времени - машина у меня ни как развлечение а как средство перевозки собственной задницы и своей многочисленной семьи (трое детей и жена) в любую погоду в любом напрявлении и на любое расстояние от дома. Т.е. когда передомной стоял выбор - я выбрал СКЕ-1 именно в надежде на то что этот блок был сделан качественно, алгоритм его работы в нем, по крайней мере из описания, соответствуют моим потребностям и на всякий аварийный случай у меся в багажнике выляется стандартный коммутатор БСЗ, который я смогу вставить взамен СКЕ-1 за считанные 5 минут с перекуром. На сколько я был прав в своем выборе - время покажет, но пока на протяжении последнего года - мнение свое не изменил. Надеюсь и дальше все будет нормально.

В принципе, с СКЕ-1 мне всё понятно - это наименне затратное средство при достаточно высокой его эффективности, судя даже по отзывам, но вот у меня есть большой соблазн отказаться от участия механики как таковой в процессе распределения зажигания, и раз уж у меня сейчас машина на капиталке, всё снято и есть возможность вмостырить датчики и прочую лабуду для МПСЗ, я подумал, почитал руководсво к МПСЗ и решил собрать всё после капиталки на трамблере, чтобы уже точно завелась , но вместо родной поставить лобовую крышку и шкиф к/в сразу под ДПКВ, прикрепить ДД к блоку и ДАД к коллектору, пока буду обкатывать двигло на трамблере, закажу МПСЗ чеерз почту(у нас даже в Красноярске нет, так что про деревню "Задрипопаевку" ты не зря сказал ), и когда после обкатки встану на регулировку клапанов, замену масла, протяжку головки после обкатки и т. п., поставлю МПСЗ на сдвоенных катушках и сниму трамблер к еб...ням! Пожалеть не должен, в любом случе, по крайней мере, надеюсь на это.

Сообщение отредактировал Kikos - 24.5.2009, 15:38

Спасибо откликнувшимся.
Проблема не решена.
Уровень давно уже по комасутре не ставлю. Форма поплавка как писали выше нета, чтоб по мм его регулировать. Только по наличию бенза в попл камере.
Отсюда и говорю, что уровень немного низковат.
Но это не причина литья бенза во 2ю камеру. Еще идеи?