А что мы тут думаем, чертежи этой фиговины есть у кого? Если верить картинкам на сайте - оно тупо травит воздух в коллектор. Смесь беднеет. Все изменения.

Сообщение отредактировал Sancho_SP - 20.2.2009, 16:03

Вот найти бы где не эту лохотронскую проставку, а тоненькую прокладку с нагревательным элементом-таблеткой посередине, ставится под карб и когда надо (в морозищще) на минутку проводок на плюсовую клемму аккума раз и заводи почти как летом :)

Могу в зуме отфоткать!


вид сверху!!!
 DSC00222.JPG ( 907.28 килобайт ) Кол-во скачиваний: 325

По поводу таких "бурбуляторов" - почитайте тех.экспертизу ЗР (http://www.zr.ru/articles/53323).
Сертификат соответствия лишь подтверждает соответствие чего-либо требованиям какого-то документа. Читаем их сертификат: соответствует требованиям ТУ такого-то... Взяли сочинили ТУ, проверили "бурбулятор" на соответствие того ТУ, которое сами и сочинили - о-па... соответствует... вот и готов сертификат... (эт я как имевший дела с сертификатами...)

Вид снизу!!!
 DSC00223.JPG ( 864.68 килобайт ) Кол-во скачиваний: 165

А я так колбасу делаю на фирме,под свои ТУ.Вкусная такая с пшеном, соей,красителями натуральными ,но точно по ТУ.По поводу девайса:чё там за штуцер?Для чего?Похоже через него и воздух травит как Sancho_SP подметил.

А вот документация!!! Что шла в комплекте!!!

А вот продолжения...
 DSC00225.JPG ( 985.93 килобайт ) Кол-во скачиваний: 170

К штуцеру крепится шланг который идет в воздушный фильтр...

Ясно значит сосёт воздух под карбюратор.Нафиг это надо?Я всегда думал что это вредно.Или я "устарел"?

Они это позиционируют как обеднение смеси при росте нагрузки. Как бы то ни было полезно или нет, ровно того же можно достичь настройкой карба.

Изделие понравилось сразу: симпатичное, недорогое, да и ломаться нечему. Но главное – полезное: карбюраторных машин в России – с десяток миллионов: ездят они не бог весть как и дурно пахнут. А «Экотоп» дарит им прирост мощности, улучшение приемистости, экономию топлива на малых оборотах и – внимание! – соответствие нормам Евро II! Принцип работы, согласно описанию, простой: под карбюратор ставится прокладка с завихрителями и отверстиями, через которые воздух подсасывается за дроссельные заслонки. Крупные капли бензина, которые в карбюраторе сгорают не полностью, разбиваются здесь на более мелкие – никаких чудес. Остается измерить величину эффекта.

КАПЛИ НЕ ГОРЯТ!

Конечно, карбюратор – не верх совершенства. И все же рукописи… простите, капли – не горят!

Наряду с парами топлива, равномерно перемешанными с воздухом и готовыми для сгорания, в цилиндр попадают и капли неиспаренного бензина. Они ползут по поверхности впускного канала и периодически срываются в цилиндры воздушным потоком – непредсказуемо и незакономерно. Чем меньше открыта дроссельная заслонка, тем больше этой непредсказуемости! Оно и понятно – скорости потока на впуске на этих режимах малы и силенок для полной гомогенизации топлива у него не хватает. Зато чем больше нагрузка на мотор и чем сильнее открыта заслонка, тем меньше этих капель.

Для борьбы с такой нестабильностью «Экотоп» избрал старый метод – организацию турбулентных вихрей на впуске. Во все времена для этого изобретали турбинки, сеточки и т.п. Но эффект от улучшения смесеобразования неизменно перекрывался ухудшением качества наполнения цилиндров, «душащим» мотор! Ведь впуск можно заткнуть не только какой-то железкой – излишняя турбулентность для него также нежелательна, поскольку резко увеличивает аэродинамические потери. Не верите? Тогда вспомните, с чего начинается любой тюнинг мотора. Правильно, с доводки впускных каналов и согласования формы каналов впускной трубы и головки блока! А что это дает?

ДЕЛА ДАВНО МИНУВШИХ ДНЕЙ

Лет двадцать тому назад один из авторов этой статьи вместе со специалистами АВТОВАЗа доводил самый распространенный ныне отечественный впрысковый мотор ВАЗ-2111. Представьте: его первые образцы выдали на стенде на 4 кВт меньше, чем развивал карбюраторный собрат! Загвоздка была в том самом излишнем завихрении на впуске – форсунки расположили неправильно и они «заткнули» каналы турбулентной «пробкой»! Стоило переделать геометрию каналов и убрать ненужную турбулентность, как все стало на свои места – те же 4 кВт пошли уже не в минус, а в плюс! Кстати, авторы описываемого изобретения не учли, что на впуске у двигателя есть мощнейший естественный турбулизатор – дроссельные заслонки.

А что покажет на стенде движок ВАЗ-21083, оснащенный «Экотопом»? Данные – в таблицах 1 и 2. В таблице 1 указан приведенный эффект по различным режимам работы мотора, а таблица 2 отдельно показывает в абсолютных величинах то, что он выдал на режиме холостого хода.

Так, уже интереснее! Токсичность во всем диапазоне работы упала, причем сильнее всего – на малых нагрузках и холостом ходу. Расход топлива там тоже уменьшился, а вот в остальном диапазоне чуть подрос. Немного так, процента на два-три, но зато устойчиво. Тенденция, однако! Кстати, вспомнились обещания разработчиков: они ведь посулили экономию только «внизу», как бы забыв о «верхах». Не зря, видно! А вот существенного изменения мощности не увидели – все в пределах погрешности.

Но откуда эффект по линии экологии – неужто все рассуждения о вреде турбулентности – враки теоретиков? А что, если из проставки под карбюратор вообще выкинуть «специально рассчитанные» турбулизаторы-завихрители? Пусть подсос воздуха в задроссельное пространство идет только через «дырочку в правом боку» самарского устройства.

Эффект… усилился! И создает его вовсе не турбулизация, а простое обеднение смеси! Альфометр газоанализатора это четко подтверждает. А эффекты в области холостого хода тем и объясняются, что обеднение смеси в этом диапазоне настроек мотора особенно сильно влияет на его работу. На средних и больших нагрузках токсичность хоть и уменьшается, но состав смеси уже становится неоптимальным. Отсюда и замеченный устойчивый рост расхода топлива. Но почему тогда не падает мощность? Да все просто! На полном дросселе добавка воздуха через маленькую дырочку ничтожна по сравнению со штатным расходом воздуха. К тому же смесь на мощностных режимах богатая, так что небольшое обеднение практически не вредит.

Тогда почему бы сразу не заложить такую «бедную» регулировку в карбюратор? Вопрос, конечно, не к нам, но ответ очевиден. Штатная регулировка должна иметь некий запас по обогащению, чтобы гарантировать устойчивую работу мотора в самых разных условиях – и зимой, и летом, на топливе различного качества. Еще надо учитывать, что при длительной эксплуатации неизбежно образование отложений и загрязнений. Да и состав смеси может «гулять» сам по себе – от слегка обогащенного до малость обедненного относительно расчетной кривой. Если же дополнительно обеднить его «дырочкой в правом боку», то неизвестно, как поведет машина с такой регулировкой, скажем, холодной зимней ночью.

Напоследок – «старая песня о главном». Изобретатели подобных изделий почему-то всегда «забывают», что аналогичные проблемы журнал поднимает не в первый раз! К примеру, еще в ЗР, 1985, № 7 наши коллеги отмечали, что подобный «положительный эффект» дает даже простейшая проставка под карбюратор, сделанная из подручных материалов – безо всяких магнитов или завихрителей, притянутых за уши ради наукообразия. Сегодня же мы самостоятельно пришли к такому выводу – только и всего.

(За рулем №9 2007)

Почему тогда,на этом прекрасном чуде(евро 3)не ездит народ всея Руси и СНГ?

Ага.Казалось бы ,есть ноу- хау(хау-но по русски),бери его ,иди на ВАЗ и договаривайся на ВАЗе про внедрение,делай массово и греби филарет делясь с окружающими.Красота.Почему так неделают?А почему гербалайф в аптеке не продают?Вот и я о том же.Где то ещё есть на форуме про чудо двигатель какого то Абдулаева или как его(если не так написал -прошу прощения)-это из той же серии.Чепуха всё.

Вы не поверите, но сам Валерий Дмитриевич Дудышев живёт у меня в соседнем подъезде... надо будет к нему заглянуть и спросить про это изобретение..

Да парни вот вы млин. Разобрались бы и всё. В статье за рулём всё написано же.

1 Расход действительно понижается у тех, у кого он составлял 12 л на сотню... Что само по себе говорит об офигенном расходе и неправильно настроенном карбе! Если у кого расход 12 л на сотню, то я без всяких экотопов сделаю 10 л на этой машине при том же стиле езды!
2 действие экотопа равносильно просверливанию дырочки во впускном коллекторе, потому что карб фигачит богатую смесь, а тут струя воздуха её разбавляет до нормальной.
ФСЁ... есть желание потратить денег- ради Бога. Но на эти деньги можно трижды съездить к карбюраторщику - эффект будет тот же

http://www.zr.ru/index.php/articles/53323


Прокладка с дырочкой
Александр Шабанов
За рулем №9 2007
01.09.2007
Статью прочитали 2915 раз

Вихревое устройство для оптимизации сгорания топлива «Экотоп» от самарской фирмы «Автоэко» попало в руки нашим экспертам – Михаилу Колодочкину и Александру Шабанову.
Изделие понравилось сразу: симпатичное, недорогое, да и ломаться нечему. Но главное – полезное: карбюраторных машин в России – с десяток миллионов: ездят они не бог весть как и дурно пахнут. А «Экотоп» дарит им прирост мощности, улучшение приемистости, экономию топлива на малых оборотах и – внимание! – соответствие нормам Евро II! Принцип работы, согласно описанию, простой: под карбюратор ставится прокладка с завихрителями и отверстиями, через которые воздух подсасывается за дроссельные заслонки. Крупные капли бензина, которые в карбюраторе сгорают не полностью, разбиваются здесь на более мелкие – никаких чудес. Остается измерить величину эффекта.

КАПЛИ НЕ ГОРЯТ!

Конечно, карбюратор – не верх совершенства. И все же рукописи… простите, капли – не горят!

Наряду с парами топлива, равномерно перемешанными с воздухом и готовыми для сгорания, в цилиндр попадают и капли неиспаренного бензина. Они ползут по поверхности впускного канала и периодически срываются в цилиндры воздушным потоком – непредсказуемо и незакономерно. Чем меньше открыта дроссельная заслонка, тем больше этой непредсказуемости! Оно и понятно – скорости потока на впуске на этих режимах малы и силенок для полной гомогенизации топлива у него не хватает. Зато чем больше нагрузка на мотор и чем сильнее открыта заслонка, тем меньше этих капель.

Для борьбы с такой нестабильностью «Экотоп» избрал старый метод – организацию турбулентных вихрей на впуске. Во все времена для этого изобретали турбинки, сеточки и т.п. Но эффект от улучшения смесеобразования неизменно перекрывался ухудшением качества наполнения цилиндров, «душащим» мотор! Ведь впуск можно заткнуть не только какой-то железкой – излишняя турбулентность для него также нежелательна, поскольку резко увеличивает аэродинамические потери. Не верите? Тогда вспомните, с чего начинается любой тюнинг мотора. Правильно, с доводки впускных каналов и согласования формы каналов впускной трубы и головки блока! А что это дает?

ДЕЛА ДАВНО МИНУВШИХ ДНЕЙ

Лет двадцать тому назад один из авторов этой статьи вместе со специалистами АВТОВАЗа доводил самый распространенный ныне отечественный впрысковый мотор ВАЗ-2111. Представьте: его первые образцы выдали на стенде на 4 кВт меньше, чем развивал карбюраторный собрат! Загвоздка была в том самом излишнем завихрении на впуске – форсунки расположили неправильно и они «заткнули» каналы турбулентной «пробкой»! Стоило переделать геометрию каналов и убрать ненужную турбулентность, как все стало на свои места – те же 4 кВт пошли уже не в минус, а в плюс! Кстати, авторы описываемого изобретения не учли, что на впуске у двигателя есть мощнейший естественный турбулизатор – дроссельные заслонки.

А что покажет на стенде движок ВАЗ-21083, оснащенный «Экотопом»? Данные – в таблицах 1 и 2. В таблице 1 указан приведенный эффект по различным режимам работы мотора, а таблица 2 отдельно показывает в абсолютных величинах то, что он выдал на режиме холостого хода.

Так, уже интереснее! Токсичность во всем диапазоне работы упала, причем сильнее всего – на малых нагрузках и холостом ходу. Расход топлива там тоже уменьшился, а вот в остальном диапазоне чуть подрос. Немного так, процента на два-три, но зато устойчиво. Тенденция, однако! Кстати, вспомнились обещания разработчиков: они ведь посулили экономию только «внизу», как бы забыв о «верхах». Не зря, видно! А вот существенного изменения мощности не увидели – все в пределах погрешности.

Но откуда эффект по линии экологии – неужто все рассуждения о вреде турбулентности – враки теоретиков? А что, если из проставки под карбюратор вообще выкинуть «специально рассчитанные» турбулизаторы-завихрители? Пусть подсос воздуха в задроссельное пространство идет только через «дырочку в правом боку» самарского устройства.

Эффект… усилился! И создает его вовсе не турбулизация, а простое обеднение смеси! Альфометр газоанализатора это четко подтверждает. А эффекты в области холостого хода тем и объясняются, что обеднение смеси в этом диапазоне настроек мотора особенно сильно влияет на его работу. На средних и больших нагрузках токсичность хоть и уменьшается, но состав смеси уже становится неоптимальным. Отсюда и замеченный устойчивый рост расхода топлива. Но почему тогда не падает мощность? Да все просто! На полном дросселе добавка воздуха через маленькую дырочку ничтожна по сравнению со штатным расходом воздуха. К тому же смесь на мощностных режимах богатая, так что небольшое обеднение практически не вредит.

Тогда почему бы сразу не заложить такую «бедную» регулировку в карбюратор? Вопрос, конечно, не к нам, но ответ очевиден. Штатная регулировка должна иметь некий запас по обогащению, чтобы гарантировать устойчивую работу мотора в самых разных условиях – и зимой, и летом, на топливе различного качества. Еще надо учитывать, что при длительной эксплуатации неизбежно образование отложений и загрязнений. Да и состав смеси может «гулять» сам по себе – от слегка обогащенного до малость обедненного относительно расчетной кривой. Если же дополнительно обеднить его «дырочкой в правом боку», то неизвестно, как поведет машина с такой регулировкой, скажем, холодной зимней ночью.

Напоследок – «старая песня о главном». Изобретатели подобных изделий почему-то всегда «забывают», что аналогичные проблемы журнал поднимает не в первый раз! К примеру, еще в ЗР, 1985, № 7 наши коллеги отмечали, что подобный «положительный эффект» дает даже простейшая проставка под карбюратор, сделанная из подручных материалов – безо всяких магнитов или завихрителей, притянутых за уши ради наукообразия. Сегодня же мы самостоятельно пришли к такому выводу – только и всего.

а кто что может сказать про упгс?

Я поставил в первую камеру - НИШТЯК. Ехать можно на холодную. Можно с децел обеднять смесь - нифига страшного. Динамика лучше. Расход тот же . Короче хочу попробовать вместо носика 45, поставить носик 35. Цель - уменьшить расход при приемлемой динамике.

а во вторую камеру наверное не стоит?как думаешь?

Со временем поставлю. Конечно многочисленные возгласы, что мол УПГС препятствует проходу воздуха и на больших оборотах это сказывается...
Вобщем да сказывается... судя по графикам сказывается от 4700-5000 оборотов и выше. Вопрос на засыпку - как часто вы ездите на таких оборотах?)))
Я вобще никогда... Для города, где я езжу 99% времени, нужна эластичность, она есть с УПГС.

Дудышев(он же Дудик, в узких кругах),знаменитый лохотронщик. Этот так сказать деятель, собирает, а вернее тырит идеи других людей, чаще всего нерабочие и ошибочные, а затем впаривает их за деньги доверчивым гражданам. Просто моя сфера деятельности связана с научными изысканиями, и мне достаточно хорошо известна деятельность этого товарища...
****
А хотите экотоп, поставьте мелкую сеточку под карб...., эффект есть, особенно если карб засран и неотрегулирован А отдавать свои деньги дудикам не стоит...