Хорошо, давайте писать о больших пробегах турбомоторов. Кто первый?
Наверно нужны некоторые сведения о режимах работы турбо, которые не приведут к стеканию поршней в поддон. Без лозунгов и понтов. Пока основы понятий о правильной настройке мотора отсутствуют, как и необходимость винтить до 8000 чтоб она ехала. куда ехала? зачем? Вот и все сведения. Для образца такое собирать? Погонять по объездной Донецка? А дальше? Криворукие вполне могут лить 5-10% нитрометана в бак и ничего делать не надо, эффект такой-же. Только опять, это кому-то надо?

Все верно, только не все могут инж правильно отстроить, а на карбе и трамблере и подавно (точнее невозможно)...
Давайте представим, что некий счастливчик (при помощи господа бога и удачи) настроил трамблер на своем турбокарбе более менее правильно... и что? эти настройки уплывут после первого же вечернего отжига))

добавлю-мы живём в нефтедобывающей стране,а бензин ввозим из-за рубежа-самый низкокачественный,при первой же заправке на другой бензоколонке вы даже не успеете понять,как кольца сгорят.и опять же из личного опыта-замучался я с винтами хх-постоянно отворачиваются!причём с завидной регулярностью-то винт качества покидает карб,то винт количества.в итоге я накрутил хх до 1100 и замазал герметиком.

У нас с качеством бензина проблем нет, в свободной продаже вплоть до 100, чего не скажешь о цене.

Будь добр, приведи мне пример такого турбомотора тазового. Сколько он прошел, в каком режиме и какие нагрузки испытывал.
ИМХО, банально жесткости и прочности блока не хватит в конце концов, после усиления всего остального. Никто его в семьдесят лохматом году не рассчитывал на такие нагрузки. А под заказ изготовленных усиленных блоков я лично не находил.
К нормальным турбомоторам, особенно японским, это не относится. У тебя японец же мотор, насколько я помню, в него вообще то на этапе расчета были заложены бОльшие нагрузки. Вообще, японцам свойственно делать движки сил по 500 а потом до 200 их душить =)
З.Ы. Насчет того что тазовый турбомотор проходит столько же сколько атмокрутилка, могу согласиться. Просто это в обоих случаях не очень то значительная цифра. Да, инерционные нагрузки много меньше, зато мощностные много больше. Есть конечно такой момент что ШПГ турбомотора испытывает большей частью нагрузку на сжатие, в то время как высокооборотного атмосферника и на сжатие, и на растяжение, и в случае достаточно зер гут ШПГ это терпимо, то блок рискует весьма быстро заовалиться, ибо на него нагрузка только растет. В итоге разница получится только в том что турбомотор сдохнет тихо и мирно, а атмо взрывом, а ходимость в обоих случаях скорее всего ни при какой сборке не превысит 20-25к, если мы конечно говорим о наддуве, а не о подперде 0.3-0.5бар...

голословное утверждение ...
на заборе можно и сто нарисовать, а в колонке будет максимум 80-ый....
так что у нас тут как с качеством так и с ценой, проблемы будут и есть...
ведь если я покупаю с бензовоза что везет на заправку бензин,допустим А-95\20л, то значит заправщик сольет туда 20л бодяги в колонку. где качество и октановое число???
а я то не один такой покупатель с бензовоза что везет топливо на заправку.....

таких моторов сотни в москве и М.О., ходят они много 50 в среднем есть образцы и по 100 без переборки ,от усилиния блока плитой отказались так как ничего она не усиливает. Разберал мотор 1.5 450 сил пробег 20тыс ,поломка была в турбине , всё в идеале сетка хона на месте ,можешь считать это чудом но моторы мрут больше от запредельных оборот чем от мощности (при условии их правильной настройки)
Чтоб не голословить приезжай к нам на ISRTeam у каждого воторого турбо мотор и можешь пообщаться о рессурсе))

Алекс, ты знаешь, нужно самому собрать и убедиться. Но в теории ресурс гарантированно уменьшится, и уменьшится значительно, пропорционально нагрузкам. Я именно это хочу до совсем уж новичков донести.

Чудом это не считаю, и выше в дополненном посте написал, почему так происходит. Но в любом случае, давление на стенки цилиндра увеличивается, не будешь же спорить? Да, можно увеличить R/S и следовательно уменьшить угол наклона шатуна и этим уменьшить давление на стенки блока, но меньше чем в стоке вряд ли это получится, ибо увеличение рс имеет пределы, или придется уменьшать объем, что нежелательно, и там тоже есть пределы. Непосредственно давление при неизменном р/с с увеличением мощности растет, т.к. зависит от силы, действующей на поршень, угла наклона поршня и угла наклона шатуна.

З.Ы. Т.к. своего мотора еще не собрал, стараюсь не оперировать цифрами. Но что как изменится с повышением нагрузок можно и без цифер представить. Или я что-то неверно говорю?
Другое дело, что лично меня ресурс по большому счету не колыхает, до тех пор пока он не опускается ниже 15-20к. А кого-то это не устроит, и в конечном счете хочу их об этом предупредить.

Рессур падает даже если у тебя подсос воздуха за дроссель через бумажную прокладку!
Давление увеличиваеться но оно не критическое как оказалось для наших блоков,также в турбо моторах применяеться турбо масло которое хорошо держиться в хоне и защищает стенки цилиндра и поршневую группу от черезмерного трения . Какой бы не был р\с главное не привышать среднюю скорость поршня ,также важны тепловые зазоры в турбо моторе так как температура в кс выше чем у атмосферных моторов и линейное расширеие поршней так же большее. Иконечноже правильно подобранная СЖ . При соблюдение этих пораметров блоки живут долго а если постоянно не спуливать то ходят как я говарил 80-100 знаю живые примеры на турбинах моделей TD04 и TD05 и давлением не больше 1-1.2бара !

Спасибо, принял к сведению.

Извините что вмешиваюсь.
Enkei, похоже почувствовал свою рубашку на своем теле, не на чужом. Постройка турбомотора, лишь вопрос времени. Каким он будет, каждый решает сам для себя. Угу?
AleksMaster, чуть поподробнее про масло, плз. Есть понимание, движки ходят и должны ходить по 80-100 знаю живые примеры на турбинах моделей TD04 и TD05 и давлением не больше 1-1.2бара !. Не всё же время они работают в таком режиме. А на хорошем масле, так какие проблемы? Есть снадобья, которые упрочняют поверхность цилиндров до твердости каленого. Это ладно, со впускными каналами как быть? В гаражных условиях неособо наковыряешь. А ставить турбину лишь для преодоления сопротивления каналов, западло. Но хвалиться давлением наддува. Вопрос охлаждения двигателя, тоже проблема. Потому что величение мощности в два раза ведет к тепловой нагрузке радиатора в 4 раза.

Не понял тебя. Выражайся по-русски.

Оно имянуеться как спорт для высокофорсированных и турбомоторов любого производителя, Выше я написал что ходят по 100т если постоянно не спулить!
Хотя давление надува можно легко регулировать и в городе можно ограничиться 0.7б например ,всё будет жить долго и счатливо.
Со впуском портинг каналов ,на 16в можно вообще ничего не делать проверено,в гаражных условиях можно сделать всё!! было бы чем.Турбине на сопротивление каналов абсолютно наплевать ,два одниковых турбо мотора с портинг и без ,может поехать немного лучше и многие этим даже не заморачиваються.
С радиатором проблем тоже не укого не возникало ,максимум что можно поставить масленный куллер и то не всегда нужен ,часто бывает достаточно стока.
Теория теорией ,а факты фактами!

Поскольку тема несколько востребована, но довольно скупа умными мыслями поделюсь я своим опытом в постройке турбо, попытавшись расписать все в виде мини-мануала.
Все написанное не претендует на истину в последней инстанции…
Итак речь пойдет о постройке ТОЛЬКО на инжекторном моторе, т.к. делать на карбе это утопия.
Прежде чем что-то строить надо заранее подумать о вопросах настройки, либо вникать самому и приобретать дорогостоящие девайсы либо найти опытного настройщика, который все вам настроит.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕ

Для начала перечень необходимых деталей.
1. Инжекторный мотор с рампой старого образца с обраткой (на любом блоке, но лучше если будет заводская конфигурация) с ЭБУ январь 5.1-41, -61 (абсолютно идентичен -41, отличия только в прошивке под 8вэ и 16 вэ) или Я7.2. Выбор блока нужно будет согласовать с настройщиком, не каждый работает с любым январем. Более функционален Я5.1 (лаунч-конроль, буст по передачем, трекшн, шифт асист шифт лайт и др.)
В моем случае был взят с завода новый троешный двигатель, объемом 1450 куб, ГБЦ 21214.

К нему был приобретен контроллер Январь 5.1-41 и проводка. (100-150$).

2. Турбина, вариантов масса (200-500$):
1)
- со встроенным вестгейтом
- с внешним вестгейтом
Вестгейт это такая штука, которая регулирует давление наддува. Лучше выбрать турбину со встроенным вестгейтом.
2)
- для города ККК03 (ВАГ), TD04l (Субару), Гарет GT17 (Сааб)
- для города+ TD05 (Эво), Гарет 28, Т3/Т4 (Т04Е)
Тут у каждого мало/много свое.
Мне подвернулся Гарет 1752 со встроенным вестгейтом, способен надувать до 1,2 бара без особых последствий для самого себя).

3. интеркуллер служит для охлаждения воздуха, поступающего в цилиндры. Для городского авто можно использовать практически любой на вкус и цвет и варианту компановки.
Я приобрел Китай Эмуса размером 600х300 мм (50-250$)

4. Блоу офф или байпас, служит для сброса избыточного давления при закрытии дроссельной заслонки. Нужен обязательно! Первый обычно красиво выглядит и громко пшикает, второй намного скромнее. Смысл одинаковый (50-100$)
У меня был установлен блоу офф Гредди тайп-р. Есть бюджетные варианты от ВАГ и Эво.

5. Форсунки высокоомные, для города посоветовал бы минимум 360 кубов, это 431 Сааб, распространенные также субару врх – 440 куб. В общем любые, которые по размерам , сопротивлению (Омам) и производительности подойдут.
Я приобрел форсы от Вольво ХС90, производительностью 315 куб, впоследствии их оказалось мало.(50-150$)
Для форсунок более 400 куб нужен будет датчик фаз, свои в 315 куб. я настраивал в попарно-парелельном режиме, ХХ получился не очень большой.
На фото сверху сток, внизу Вольво.

6. Бензонасос большей производительности. У меня от субару. Волговского будет мало.
Еще немаловажно на чем будете собирать и ездить: на расходомере или дад и дтв.
Последний вариант более перспективный в плане дальнейшего совершенствования вашей системы наддува.
Если вы выберите последнее, то необходимо будет ДАД Моторола МПХ4250 и ДТВ от моновпрысковой Нивы, а также небольшая переделка проводки.

По основным комплектующим вроде все. Теперь перейдем к подготовке мотора.

ПОДГОТОВКА ДВС

1. Делаем лужу в поршнях для понижения сж до 8-8,5 ед.
Были оставлены родные поршни 03, в них на токарном станке была сделана лужа глубиной 2 мм. По радиусу поршня, для сохранения огневого пояса, было оставлено по 5 мм.

2. Устанавливаем масляные форсунки. Форсунки лучше использовать от 2112 мотора. Они имеют клапан, который открывается только при достижении определенного давления в масляной системе, что позволяет не терять давку на хх. У нас в городе я не нашел возможности установить их на точном оборудовании, поэтому пришлось воспользоваться дрелью.

3. Изготавливаем выпускной коллектор под турбину, я ограничился переходником. Оставляем родной выпускной чугунный коллектор, к нему из штанов делаем такой переходник. Смеяться не надо сильна, такие переходники продаются на картюнинге.
Можно и лучше конечно сварить равнодлинный коллектор.
Особое внимание нужно уделить качественной проварке швов, все таки трудится ему предстоит в тяжелых условиях, а также удалению окалины, которая при попадании на крыльчатку турбины ее убьет.

4. Даунпайп и выхлоп. Трубу берем минимум таким диаметром какой на выходе из горячей части турбины. Я все сварил на 60 трубе.
Глушитель прямоточный, любой, никаких резонаторов, можно стронгер установить для любителей комфорта и тишины. Я остановился на глушителе от ауди 100, с ним не очень много шума и по виду как сток, почти.


5. Пайпинг. Тут у кого на что смекалки хватит, лучше взять фирменный-китайский, алюминиевый с силиконовыми соединениеями и Т-болт хомутами.
Я все сварил из гибов на 60 из черняги для выхлопных систем и скрутил на камазорезинки обычными хомутами.
Вот в принципе и все по самому простому турбо варианту.
Далее все компануем под капотом.


НАСТРОЙКА

Что же это такое и в чем она заключается?

Подключается инженерный блок управления (специальный ЭБУ с возможностью моментального изменения параметров в процессе работы двигателя).
Устанавливаем специальный софт (у меня настроено на софте от Энди Фрост)
Вкручиваем ШДК (широкополосный датчик кислорода, подключается в выпуск вместо штатной лямбды).
Заводим, работа двигателя на ДАД не настроена абсолютно. ХХ отсутсвует, двигатель пытается заглохнуть, постоянно подгазовываем.
По мере работы, с ШДК снимаются показания, анализируются программой и вносятся поправки в прошивку в реальном времени, смесь в наших режимных точках и по соседству начинает выстраиваться, настраиваем ХХ.
Затем пробуем ехать. Сразу никуда не летим на радостях, топливные таблицы не настроены, приоткрываем слегка дроссель и едем, точки строятся, экстраполяция идет, двигатель оживает.
Прокатываем все режимы, от 2-100% дросселя, и от ХХ до максимальных оборотов. Через пару часов имеем заполненные таблицы обучения по ШДК.
Недостающие точки топливных таблиц достраиваются вручную.
Сохраняем полученную прошивку в ноут, отключаем инженерник, записываем откатанную прошивку в свой эбу, устаналиваем и радуемся жизни.
В итоге получаем ровный ХХ 800-900 об/мин. Набор оборотов во всем диапазоне, на любой передаче с любым открытием дросселя ровный без провалов и перебоев.
Давление наддува 0,8 бар (дальше банально не хватило форсунок)
Уже с 2000 мотор заметно лучше везет, с ростом давления наддува динамика значительно улучшается влоть до отсечки (6800 об/мин)

Немного о моторе:
Сж 8,2
Распредвал 213
Маслофорсунки
Прокладка гбц сток
Голова сток
Низ сток
Плиты усиления НЕТ.
Ниче не пилено, ниче не облегчено!
Ориетнировочная мощность 170-180 л.с.

Видео со шкодой октавия рс 200 л.с
http://vkontakte.ru/video141374967_161205088

РЕСУРС

Для начала о использовании авто:
Машина на каждый день, НЕ ОБЛЕГЧЕНА, вибро-шумо изоляция, музыка.
Манера езды: не буду рассказывать о пиздюлях на недавно собранном мощном моторе, хочется нажимать на тапку и испытывать ЭТИ ощущения снова и снова.
В общем стабильные поездки на покатушки по 2 раза в неделю, и постоянные светофорные прохваты вечерами по выходным по городу. Очень много ино тогда удивлял.
Процентов 90 жизни этого мотора это тапка в пол.
Проехал я на нем чуть более 10 тыс. затем все было распродано для следующего этапа турбо. Перед продажей блока я его разобрал-все было в таком виде как-будто его вчера собрали, колено в идеале, вкладыши не изношены, хон и поршни тоже. Осмотрел поршни, никаких следов перегрева, прихвата не было, перегородки целые.
Мои турботоварищи наезжали за сезон по 20-30 тыс км, далее просто переходили на другие конфигурации моторов и бОльшие Турбы моторы при этом оставались живее всех живых.
Позже возможно опишу следующий свой турбомотор 1,5 16кл…



не пиши ерунду, махинатор, блин)



я буду, какое давление? и почему увеличивается?

Походу,первый подробный мануал на эту тему

ага, а увеличение мощности в 3 раза увеличивает тепловую нагрузку в 8 раз, но ничего, радиатор от БЕЛАЗА справится, только фольга от шумки под капотом немножко оплавится и все.

Еслиб с настройкой было бы всё так просто))) Уоз у тебя тоже сам по обучению выстроился? интегральные и пропорциональные коэффиценты так же?
саабовских форс 431 хватает за 200сил на 3бара ! 905х до 180л.с когда они на 110кубов меньше!

я не настройщик! Описал очень сжато, то что сам смог увидеть одним глазом смотря на дорогу, вторым в ноут. Так что на какие кнопки жать в компе я сказать не могу. Про форсы пишу из личного опыта, все зависит также от настройщика, у меня 315 кубов закончились на 0,8 бар было дето 650 кг. Про 200 сил на 3 барах поржал крепко, наверное бустметр тюненый. У меня сейчас при 0.6 бара, получается дето 750 кг, что также в районе 200 сил, загрузка форс на 60 процентов, форсы дека 630. если мне 3 дунуть? Можно в космос слетать наверное будет)

Я тоже поржал спасибо ))) 3 бара в рампе а не в рессивере, 3 бара у тебя поршни в космас слетают)))

...обогнут вокруг земли...

P.S. дека 630 эт сименс, нет?

точно. они. по памяти ругался кто-то из знакомых на них. мол писюют плохо. вроде перерасход с ними