хочу поставить в неё увеличенные клапаны и сразу вопросы. 1 от чего ? (уже слышал о М 412, бмв М 10, опель, форд) а конкретно х.з.? 2. поместются такие клапаны в выемках 05 поршней (остановился на рв мм72 пока) или они недостанут до поршней ?

народ тут прочитал про квадраты и про крутильность мотора.

так вот от себя хочу добавить что за крутильность двига восновном отвечает величина R/S. это отношение величины шатуна к ходу поршня.

оптимальным отношением являеца виличина 1.75 как у известого хондамотора b16a2. 1.6 160hp. Все что больше этого значения то более крутибельнее. Чем меньше тем мотор менее оборотистый. зато более тяговитый на низах и средних оборотах за счет высокой скорости поршня после вмт

это объясняет резвость 011 мотора и тупость 03 и 06

Сообщение отредактировал kordan - 27.10.2008, 17:51

Аццки жжошь!!!!!

kordan , так то оно так, только пресловутый Р/С не более чем вспомогательная формула при предварительном расчёте мотора. В реальности можно сделать так, что и при Р/С=1,61, мотор влёгкую будет крутить 7тык и выше.

гениально нафлудил

Крутильность мотора не только зависит от соотношение Р/С, в первую очередь она зависит от фаз газораспределения и многих других факторов.

Увеличение объема двигателя внутреннего сгорания является самым простым способом поднять моментные (в большей степени) и мощностные характеристики мотора. Существует несколько возможных вариантов по увеличению объема двигателя ВАЗ-21083 ( и его производных – ВАЗ 2111, 2112, так как все они используют практически одинаковые блоки цилиндров, за исключением применения масляных форсунок в 16-ти клапанных моторах ВАЗ-2112)...



Первый (более «народный» – т.к. дешевый) – расточка блока цилиндров под больший диаметр поршня. Затратная часть – работы по расточке блока, стоимость комплекта поршней и колец большего диаметра. Второй способ (более дорогой) – замена штатного коленчатого вала на другой, имеющий больший радиус кривошипа – больше ход поршня – больше объём . Затратная часть – коленчатый вал (диаметр кривошипа от 74,8 мм до 80 мм), комплект специальных поршней под данный коленчатый вал (т.к. блок цилиндров имеет определенную конечную высоту), поршневые кольца, ну и работы по расточке блока под заданный комплект поршней. На удивление, рост рабочего объема поршневого двигателя не всегда самый выгодный способ форсировки – иногда, в зависимости от того, что вы хотите получить от мотора, выгоднее доработать головку блока цилиндров с установкой подходящего распределительного вала и после этих операций «снять» большую мощность с вашего силового агрегата. Естественно, чтобы возможности распределительного вала раскрылись в полную силу, необходима доработка ГБЦ – зачастую довольно серьезная – вплоть до перепрессовки седел и установку клапанов бОльшего диаметра (на 8-ми клапанные моторы хорошо подходят клапаны от BMW, а на 16-ти клапанные – от различных VW и Opel). Кроме того, нельзя забывать про впускные и выпускные каналы, по которым топливно-воздушная смесь поступает в цилиндры, а отработанные газы «вырываются» с большой скоростью – их необходимо дорабатывать, увеличивая до определенных пределов их сечение, производя внутреннюю полировку и изменяя их профиль.

Кроме ГБЦ, достаточно большое влияние на характер мотора оказывает содержимое и «геометрия» блока цилиндров. Мы не будем обсуждать разные типы поршней и их форму, весовые характеристики коленчатых валов, хотя бесспорно они вносят определенный вклад в характер будущего мотора. Существует такое понятие, как отношение длины шатуна к ходу поршня, эта характеристика и сам диаметр кривошипа коленчатого вала (ход поршня) существенно влияют на «дыхание» мотора: ведь по своей сути, ДВС – это насос, который прокачивает через себя определенный объем смеси воздуха с топливом за определенный промежуток времени.

В данной статье мы рассмотрим влияние соотношения длинны шатуна и диаметра кривошипа коленчатого вала на «характер» мотора двигателей семейства ВАЗ-2108. В англоязычной литературе это соотношение именуется R/S – rod to stroke ratio, и ему уделяется достаточно серьезное внимание при доработке моторов. Многие источники считают, что «золотой серединой» является величина R/S, равная 1,75.В Интернете вы сами можете при желании найти достаточно много выкладок и расчетов по геометрии моторов Honda. Отчасти все они будут справедливы и для моторов ВАЗ, так как в обоих случаях речь идет о двигателях относительно небольшого рабочего объема (моторы Honda серий В16А - В20В с объемом соответственно от 1,6 до 2,0 литров, что вполне соотносится с литражом моторов ВАЗ 21083 (2112), получаемым при форсировании путем увеличения рабочего объема). Вот для примера геометрия легендарного мотора В16А (объем 1587 см. куб., мощность 160 л.с.; это первый «гражданский» мотор, имеющий удельную мощность 100 лслитр):

Длина шатуна: 134 мм
Ход поршня: 77 мм
Соотношение R/S: 1,74:1 (что как видим практически близко к «золотой середине»)

Посмотрим какая обстановка с отечественными двигателями (берем только ВАЗ 8-го семейства, т.к. другие не столь актуальны) 21081 – объём 1099 куб. см
- ход 60,6 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,996
2108 - объём 1288 куб. см
- ход 71 мм
- диаметр поршня 76 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21083 - объём 1499 куб. см.
- ход 71 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,7
21084 - объём 1580 куб см.
- ход 74,8 мм
- диаметр поршня 82 мм
- длина шатуна 121 мм
- R/S = 1,61

Нестандартные конфигурации двигателя 21083 (табл. 1) : Ход поршня, мм Длина шатуна, мм R/S 74,8 121 1,62
78 121 1,55
80 121 1,51
74,8 129 1,72
78 129 1,65
80 129 1,61
74,8 132 1,76
78 132 1,69
80 132 1,65

Шатун 132 мм могут устанавливаться в стандартный блок цилиндров ВАЗ 21083 только при использовании 2-х колечных поршней.

Эффект большого R/S:
ЗА: Позволяет поршню дольше находиться в ВМТ, что обеспечивает лучшее горение топливной смеси, т.е. более полное сгорание топливной смеси, более высокое давление на поршень после прохождения ВМТ, более высокая температура в камере сгорания. В результате хороший момент на средних и высоких оборотах. Длинный шатун уменьшает трение пары «поршень-цилиндр», а это особенно важно при рабочем ходе поршня.

ПРОТИВ: Мотор, собранный с достаточно большим значением R/S не обеспечивает хорошее наполнение цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, из-за снижения скорости воздушного потока (из-за уменьшения скорости движения поршня после ВМТ, в момент открытия впускного клапана). Большая вероятность появления детонации из-за высокой температуры в камере сгорания и длительного времени нахождения поршня в ВМТ.

Эффект малого R/S:
ЗА: Обеспечивает очень хорошую скорость наполнения цилиндров на низких и средних частотах вращения КВ, так как скорость движения поршня от ВМТ больше, разряжение нарастает быстрее, что улучшает наполнение цилиндров, более высокая скорость движения топливовоздушной смеси делает смесь более гомогенной (однородной) что способствует лучшему сгоранию. преимущества: более низкие требования к доработке и диаметрам каналов ГБЦ, чем на моторе с высоким соотношением R/S.

ПРОТИВ: Малая величина RS означает, больший угол наклона шатуна. Это значит, что большая сила будет толкать поршень в горизонтальной плоскости. Для мотора это означает следующее: 1) Большая нагрузка на шатун (особенно на центр шатуна), что делает разрушение шатуна более вероятным. Разрушение шатуна само по себе мало вероятно, кроме случаев обрыва, при заклинивании и гидроударе, как правило, шатун рвется у верхней или нижней головки под углом приблизительно 45 градусов к оси шатуна.

2) Увеличение нагрузки на стенки блока цилиндров, большая нагрузка на поршни и кольца, увеличение рабочей температуры вследствие повышенного трения, как результат, более быстрый износ стенок цилиндра, колец, и ухудшении условий смазки. Износ этого участка зависит от величины смещения оси пальца отн. оси поршня и от значения максимального угла наклона шатуна, т.е. при применении "кованных" поршней со смещенным пальцем, износ будет меньше чем при применении стандартных поршей.

3) Более короткий шатун также увеличивает скорость движения поршня, что влияет на износ и увеличение трения. Максимальная скорость поршня приходится на угол около 80 градусов поворота коленчатого вала от ВМТ, для мотора с коленвалом 74,8 мм при 5600 оборотов в минуту она равна 22,92 м/с при шатуне 121 мм., и 22,80м/с., при шатуне 129 мм. Наиболее весомым является зависимость ускорения поршня от длины шатуна. Большие значения ускорения положительно влияют на наполнение цилиндров на малых оборотах, что ведет к «тяговитости» двигателя в следствии лучшего наполнения. Но на высоких оборотах из-за инерционности потока во впускной трубе происходит эффект запирания на впускном клапане (т.е объем цилиндра над поршнем растет быстрее, чем может заполняться через клапанную щель, что ведет к ухудшению наполнения и мощностных характеристик на высоких оборотах). В случае длинного шатуна на малых оборотах происходит обратный выброс смеси, но на высоких нет явления запирания.

По вполне понятным причинам, АВТОВАЗ комплектует свои моторы шатуном 121мм (он обеспечивает 83-му мотору R/S = 1,7, что вполне удовлетворительно). Но для «тюнингаторов», использующих КВ с большим радиусом кривошипа, шатун 121 мм обеспечивает не очень хорошее отношение R/S (см. табл. 1), поэтому на рынке «нестандартных», а-ля «спортивных» запчастей существуют и продаются шатуны с большей длинной – 129, 132 мм, цена их правда не столь привлекательна, она колеблется от 70 до 200 долларов за комплект. Еще не стоит забывать, что «экстра ходы» поршня компенсируются уменьшением компрессионной высоты поршня (смещением поршневого пальца вверх) или увеличением высоты блока цилиндров. Т.к. компрессионную высоту можно уменьшать до определенного предела, то следующим шагом будет замена блока цилиндров на более высокий, что повлечет за собой немалые расходы финансовых средств. Все эти действия направлены для того, чтобы увеличить значение R/S.

и собственно ссылка откуда это взято http://www.tahometr.ru/stat/16.htm

камрад, вы на сайте АК Ваз 2106!

kordan , боянище!!!!!!!!!!
мало начитаться умных статей, нужно их осмыслить.
своё мнение я выказал выше. причём оно взято не с потолка, а из опыта постройки нескольких моторов.
Можно мотор с р/с 1,8 так криво собрать, что он поймает клина и при 4000 об/мин. А можно при р/с 1,61 сделать так, что всё будет бодро крутиться до 7,5-8 тык.
З.Ы. при р/с 1,54 и менее в классическом блоке просто ломает колено.

так мы тут о чем говорим о кривом сборе мотора.
или качественном подходе со знанием дела и заточеными в нужную сторону руками.

а ты наверно думаеш что ты один тут строиш моторы...
и наверно в подписи это шедевр...

kordan, сможешь ответить на мои вопросы? буду очень признателен !

данные клапанов ваз 2106
впуск
длина 112.5 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 37 мм. угол седла 45 град.

выпуск
длина 113 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 31.5 мм, угол седла 45 град.

клапана BMW M10 B 16
впуск
длина 103.8 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 42 мм. угол седла 45 град.

выпуск
длина 104.3 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 35 мм, угол седла 45 град.

клапана BMW M10 B 18
впуск
длина 103.8 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 46 мм. угол седла 45 град.

выпуск
длина 104.3 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 38 мм, угол седла 45 град.

у опеля на моторах стоят клапана с диаметром стержня 7 мм как на зубиле.

у FORD ну допустим SIERRA 1.6 двиг L6B

впуск
длина 134.7 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 42 мм.

выпуск
длина 131.9 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 36.9 мм

SIERRA 1.8 двиг R6A

впуск
длина 136.7 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 39 мм.

выпуск
длина 133.9 мм, D стержня клапана 8 мм, D головки клапана 34 мм

Сообщение отредактировал kordan - 29.10.2008, 11:47

да, ничего на подходит, ну спасибо и на этом

почему не подходят.

никто и не говорит что подходит без переделок.

просто клапан можно укоротить и уменьшить диаметр тарелки до нужного диаметра

Вот вот,так и есть,011 мотор на коротких шатунах при Р/С 1,61 (поршня на 80),на нормальном валике легко выкручивается в 7тык,и при грамотной сборке,и хорошем масле ещё и русурс имеет хороший!

а обычный 011 мотор нормально собраный при RS 2.06 крутица до 9 тыщ.

и чо...

мы про что говорим....

и один хер все нормальные моторы которые могут претендовать на какой то результат строяца на высоком блоке...
причем так у всех абсолютно производителей не только ваз...

а все остальное утешение для тех у кого по какойто причине нет бабла на блок 2123

Сообщение отредактировал kordan - 29.10.2008, 22:28

Всё может быть,лиш бы грамотно собрать,и из хороших комплектующих.

с физикой не поспориш.

там уже все доказано до нас

Да,физикой всё сказано,но в действительности теория расходится с практикой,и это не для кого не секрет.

Именно об этом, НО:
не нужно тут постить чужие статьи и с пеной у рта доказывать, что по-другому быть не может.
Да, 82Х66 можно при должной сборке крутить в 9-10 тык, но это машина НА ОТЖИГ, НЕ ДЛЯ ЕЗДЫ ПО ГОРОДУ!!!!! Да и толку от этих 10 тык.


нет, не думаю


нет, не шедевр. Если внимательно читать подпись - то там написано, что собирается 21213 1,8 л.