О бесконтактной системе зажигания

 

Здесь собраны три статьи о разных вариантах бесконтактной системы зажигания.

Итак:

 

Статья 1:

 

Опыт установки БСЗ + Пульсар-М на Классику

 

Автор: Рубанов Сергей 

 

Долго думал о том на что поменять древнюю контактную систему зажигания.

Были варианты по переходу на КТСЗ на основе Пульсара или Октан-4, но первый ничего особенного не дал бы т.к. контактный трамблер и старая катушка остались бы, а при почти тех же условиях Октан-4 стоит очень дорого.

 

Решил поставить себе БСЗ от зубилок.

Для этого было куплено:

Безконтактный трамблер за 420 руб.

Катушка зажигания от 2108 за 200 руб.

В качестве коммутатора решил все же взять Пульсар-М для зубилок. При цене 490 руб. против 250 за обычный коммутатор он все же выглядит привлекательно.

Провода для коммутатора от 2108 за 80 руб.

ВВ провода не стал покупать т.к. недавно были куплены Tesla

Свечи NGK х 4 за 160 руб. (правда ещё их не прикрутил и езжу на старых)

 

Очень хотелось попробовать поэтому поставил все сам у дома (холодно же однако было )

С учетом холода возился часа два.

 

После установки машина сразу же завелась и все заработало ! Перед этим специально прогрел движок чтобы было проще заводиться на неотрегулированной системе.

 

Итак первые впечатления:

1) Машина стала лучше заводиться, правда не проверялась ещё на сильных морозах. На прогретом движке для того чтобы завестись нужно лишь на долю секунды обозначить поворот ключа (будто просто нажать кнопку).

2) Немного прогревшись машина уже при -20 за бортом нормально передвигается, когда раньше нужно было греть гораздо больше, а иначе она почти не ехала.

3)Возможноть регулировать УОЗ из салона. Гаверное из-за моей растянутой цепи оптимальным оказалось немного раннее зажигания, которое я подобрал прямо в пути.

4) Режим "Резерв" позволяет просушить свечи в мороз или если их залили, или передвигаться с вышедшим из строя датчиком Холла. Проверял - действительно работает. Двигатель крутиться и на холостых и в дороге. Правда движок немного подергивается, но до места можно доехать и не стоять на дороге (как я недавно стоял из-за раздолбавшегося подшипника в трамблере еще RCP) При этом тахометр показывает частоту оборотов около 4800 об/с, хотя это просто частота подачи импульсов.

5) Ну а главное - машина стала гораздо приеместей !

Разгоняется очень даже резво, раньше такого не было.

Недавно мне поставили карб. Солекс - динамики прибавилось, но не много, а теперь Солекс+БСЗ - можно погоняться.

 

В общем надеюсь надолго забыть про систему зажигания.

 

Вот только прикручу ещё зубиловский контроллер ЭПХХ

- в пучке проводов для него есть разьем и на Солексе также все подготовлено.

 

 

В общем порядок действий:

0) Прогреваем движок чтобы потом завестись без проблем даже с невыставленным зажиганием.

1) Снимаем крышку старого трамблера и запоминаем положение бегунка относительно крышки.

2) Откручиваем ключом на 13 гайку трамблера, откручиваем провод от трамблера к катушке зажигания и снимаем трамблер.

3) Выставляем на новом трамблере такое же положение бегунка и ставим его (трамблер) на место.

4) Откручиваем старую катушку зажигания, предварительно убедившись где у нее контакт +Б (туда +12 подается), а где К (от туда шел провод к трамблеру)

5) Прикручиваем новую катушку. У меня на новой катушке +Б оказался в другой стороне и я не стал мучатья - повернул ее на 180 грудусов чтоб провода также легли. От стандартной проводки к катушке идет + 12В на контакт +Б (кстати, он и питает всю цепь так что не нужно искать потом откуда плюс брать) и к контакту К идет провод от тахометра (у меня электронный) и ещё какой-то из проводки (не стал разбираться и оставил как есть.

6) Далее присабачиваем коммутатор. У меня для этого дела даже торчали два винта из корпуса рядом с катушкой - коммутатор встал как родной.

7) Далее берем провода и начинаем подключать:

К трамблеру идет разьем с тремя контактами - он там один такой, так что не перепутать.

К катушке зажигания идут два провода с клеммами. Вот здесь тяжело без схемы - нужно понять какая там +12, а какая от коммутатора.

У меня получилось так - голубой провод к +Б, коричневый к К.

Далее подключаем коммутатор - разьем коммутатора и ЭПХХ одинаковые, так что смотрим на разьемы - где все шесть контактов (седьмой отсутствует) и много проводов - это к коммутатору, где тока пять контактов с пропуском посередине, то это к ЭПХХ.

Ещё остался черный провод с клеммой - ищем ближайший винтик к массе и цепляем его.

8) Проверяем все соединения - разьемы должны быть надежно вставлены, провода с клеммами хорошо затянуты.

9) Перекрестившись идем в салон и включем зажигание. Если есть вольтметр то через секунду после включения зажигания напряжение должно чуть повыситься - коммутатор обнаружил что двигатель не вращается и снял напряжение с катушки, что говорит что предварительно все правильно подключили.

Далее заводимся.

Если завелись то идем выставлять правильное зажигание (у меня стробоскоп есть)

Если нет, то ... ну у меня такого не было Но там действуем по ситуации.

 

PS: Про ВВ провода писать не стал - это все входит в понятие "устанавливаем трамблер"

 

 

 

Источник: http://www.rsergio.chat.ru

 

 

Статья 2

 

Установка бесконтактной системы зажигания

 

Автор: Alexander Kuzovlev (AlexKuzovlev@yandex.ru) 

 

Установка бесконтактной системы зажигания стала логичным продолжением модернизации машины. Не люблю я регулировать всяческие зазоры, всегда боюсь недокрутить или перекрутить :). Поэтому установка этой системы воспринималась как благо и стремление к более современным технологиям (смешно звучит в контексте классики).

 

 

При походе в магазин были куплены:

 

бесконтактный распределитель зажигания (38.3706-01);

 

коммутатор многоискровой "Пульсар-М" для ВАЗ-2108;

 

стандартный коммутатор ВАЗ-2108 (для чего далее);

 

катушка зажигания ВАЗ-2108;

 

жгут проводов для подключения коммутатора к распределителю.

 


Ни с чем кроме распределителя, заминок при покупке не возникло. А вот с распределителем какая-то непонятка. Продавцы некоторых магазинов уверяют, что бесконтактного распределителя для низкого блока (двигатель 1300) в природе просто нет, а у них есть только нивские, которые они всем и впаривают. В этом случае просто плюем и идем пытать счастья в следующий магазин, где-нибудь обязательно попадутся более грамотные консультанты.

 

Теперь установка. Новую катушку зажигания ставим на место старой. С этим проблем нет, если конечно гайки крепления не закисли, но тут строгих рекомендаций нет. Я например, все таки обломил одну ввареную в брызговик шпильку крепления, после чего установка катушки немного усложнилась.

 

Потом устанавливаем распределитель. Что бы затем долго не искать нужный момент зажигания, снимаем со старого распределителя крышку и выставляем бегунок нового в тоже положение, что и на старом. После этого вынимаем старый распределитель из блока цилиндров и на его место устанавливаем новый.

 

Осталось установить коммутатор. Установить его можно в любом понравившемся месте моторного отсека (лишь бы длины проводов потом хватило). Тут вспоминаем, что было куплено два коммутатора, ну а если их два значит оба и надо поставить :). Возникает вопрос, а зачем это собственно нужно? В любой литературе где упоминается электронная система зажигания написано, что коммутатор должен иметь хороший контакт с корпусом машины не только через жгут проводов, но и через свой корпус. В связи с этим поиск неисправности в данной системе путем замены одного коммутатора на другой превращается из простой перестановки разъема из одного в другой (в запасной), в кручение гаек. Дабы не заниматься этим где-то в дороге решили установить сразу два, основной и резервный.

 

Местом для установки коммутаторов был выбран кронштейн бочка омывателя. К нему был прикреплен дополнительный переходник для крепления сразу двух коммутаторов (один над другим).

 

 

Для надежного соединения их с корпусом машины, был проложен дополнительный корпусной провод. Теперь для переключения с коммутатора на коммутатор можно просто переткнуть разъем жгута. При подключении жгута к распределителю и коммутатору ошибиться невозможно (все разъемы с ключами). Так что нужно разобраться только с подключением катушки зажигания. Если жгут проводов стандартный, то к ней идут два провода, коричневый идет на клемму катушки +Б, а голубой соответственно на другую. При использовании заводского коммутатора, установка закончена. Пробуем завести машину, и после этого уточняем момент зажигания с помощью стробоскопа.

 

В моем же случае использовался коммутатор "Пульсар-М" который в своем составе имеет систему коррекции опережения зажигания и систему резерв (езда с неисправным датчиком Холла). Для блока управления этими системами был выбран низ торпеды (прямо над блоком предохранителей). В торпеде были просверлены два отверстия и через них саморезами был прикручен блок. Провода в моторный отсек провели совместно с основным жгутом.

 

 

Установка закончена. Чуда конечно не произошло, летать машина не начала. Но по субъективным ощущениям заводиться стала лучше. А так греет мысль, что распределитель стал практически не обслуживаемым устройством, да и корректор опережения зажигания не лишняя деталь с бензином нашего качества.

 

 

Источник: http://www.lada2106.alfaspace.net

 

Статья 3

Тюнинг двигателя.Беcконтактное электронное зажигание.

После участившихся поездок на "галстуке" пришел к выводу, что надежное зажигание - не последняя вещь в автомобиле. Моя 21011 была оборудована ужасающих размеров блоком ЭЗ "Искра-1" черт знает какого года выпуска, который сам по себе, похоже, работал неплохо, но в комплекте с древней катушкой и износившемся трамблером был постоянным источником неприятных неожиданностей. Я решил решить проблему комплексно, чему несказанно рад - результат превзошел все ожидания.

Расходные материалы:

  1. Бесконтактный трамблер с датчиком Холла (не от Нивы)
  2. Коммутатор для 2108
  3. Катушка для 2108
  4. Вал для контактного трамблера двигателя 1,3 л. (может и не понадобиться, см. ниже)
  5. Прободка "Трамблер <- Коммутатор -> Катушка" в сборе.

Шаг 1: Снимаем крышку трамблера и ставим какую-нибудь метку, показывающую, куда в данный момент смотрит бегунок - при обратной установке бегунок должен смотреть туда же. Полностью снимаем штатный трамблер и разбираем его до основания. Так же поступаем и с новым трамблером. Самые интересные для нас детали- валы нового и старого трамблеров. Старый короче на несколько (6?) миллиметров, чем новокупленный, т.к. тот, другой, рассчитан на движки 1,5. Если площадки на валах одинаковые по форме, количеству и сечению дырок под эксцентрики, значит, нам повезно - наш "старый" трамблер оказался нового образца. У меня такого не случилось - дырки были разного размера, крепления для "шторки" датчика холла отсутствовали. Пообщавшись со знающими людьми, нашел три варианта решения проблемы:

  1. Купить вал от трамблера для движка 1,3, но с площадкой нового образца.
  2. Купить (вроде, продают на рынках) или выточить фигурную шайбу и подложить ее под посадочное место нового трамблера с длинным валом, не меняя оного, а только "подняв" немного новый трамблер.
  3. Поймать слесаря любой квалификации и заставить его срезать на токарном станке завальцованные кончики обоих валов, после чего поставить новую площадку на старый вал и завальцевать по новой.

Я предпочел вариант 1, благо нашел подходящий вал в ближайшем магазине. После решения проблемы с валами собираем новый трамблер на коротком валу и устанавливаем его (обязательно сориентируйте бегунок по заранее поставленной метке, иначе потом натрахаетесь зажигание выставлять :).

Далее - все по электрике. Т.к. я заранее купил проводку в сборе, то все мои действия свелись к подсоединению разъемов на датчик Холла и на коммутатор, но я даю номера контактов для любителей "потрахаться по-настоящему".

Шаг 2: Снимаем старую катушку зажигания (вообще-то необязательно, но у восьмерочной катушки искра несколько мощнее), ставим на ее место новую. Плюсовой контактик, идущий на нее с замка зажигания, оставляем на контакте "Б", как и на старой катушке. Контакт "К" освобождаем от старого трамблерного провода.

Шаг 3: Выбираем место для установки коммутатора. Тут главное одно - чтобы воды не было и чтобы "масса" была ОТЛИЧНАЯ. У меня такое место нашлось под капотом на левом крыле, рядом с расширительным "тосольным" бачком. Просверлил две дырки, зачистил до металла железо вокруг дырок и посадил коммутатор на два болта "6, гайками внутрь капота, чтоб потом отвернулись, если что. С другой стороны замазал головки болтов мовилем, чтобы, типа, не ржавели.

Шаг 4: Соединяем все хозяйство:

Коммутатор (к.1) - Катушка (к. "К")

Коммутатор (к.2) - На "массу" (под один из болтов, крепящих коммутатор)

Коммутатор (к.3) - Датчик Холла (к. "-", бело-черный)

Коммутатор (к.4) - Катушка (к. "Б") - там уже висит "+" от замка зажигания

Коммутатор (к.5) - Датчик Холла (к. "+", красный)

Коммутатор (к.6) - Датчик Холла (к. "сигнал", зеленый)

Шаг 5: выставляем зажигание "на глаз" - я так лично совмещаю метки, выкручиваю свечу из первого цилиндра и ловлю на ней искру, плавно поворачивая трамблер. Пытаемся завестись (мене это удалось сделать моментально). Если возникают неприятности, проверяем:

Заведясь, выставляем зажигание по стробоскопу и вообще, забудте про то, что зажигание можно выставлять "на глаз", эти способы стабильности работе зажигания не способствуют.

Теперь немного про вакуумный корректор, торчащий на бочку трамблера. Если у вас его (корректора) на старом трамблере не было (вместо него иногда бывает колесико регулировочное), а на карбюраторе есть заглушенный штуцер под шланг внутренним сечением ~ 3мм (этот штуцер на солексах расположен на правом по ходу движения боку), то штуцер на трамблере и карбюраторе нужно срочно соединить толстостеным шлангом, специально для этого предназначенным. Ежели штуцера на карбе нет - штуцер на вакуумнике трамблера будет постоянно напоминать вам о том, что у вас древний карб, про оперещение зажигания не знающий.

Электронная бесконтактная зажига - великая вешь! Завожусь я теперь на всех четырех цилиндрах с двух оборотов стартера в любую погоду - это на откапиталенном двигателе 22-х летней давности 8-[ ] !!! Давеча в -27 довелось мне потаскать на галстуке Mercedes G500 (правда, с места я его без помощи рук сдвинуть не сумел, но о глубоком тюнинге двигателей - в следующий раз :)

Статья взята с сайта: http://moeauto.ru/

В раздел доработок

На главную