Версия для печати темы
Нажмите сюда для просмотра этой темы в обычном формате
Автоклуб ВАЗ 2106 _ Электрика + Оптика _ Адаптивное зажигание Михайлова
Автор: Пиво 20.3.2009, 18:07
Курил поиск, такой темы не нашёл, решил открыть.
Читал тут bzm.ru . Кто реально пользовал? или кто в теме? Отзывы, ругательства, советы...
Вобщем, у меня есть вопросы по этой теме)))
Вопрос 1... скорее недовольство, 7тыр - дорого
Вопрос 2 http://www.bzm.ru/vaz2101.htm Тут график зависимости уоз от оборотов. Он уже туда вбит в процессор чтоли??? В чём тогда смысл адаптации, если эта приблуда ни к чему не собирается адаптироваться, а просто измеряет скорость КВ на лету, и в соответствие ей выставляет уоз? Тогда смысл БЗМ лишь в суперточности измерений, но нафига огород про адаптацию городить?
Вопрос 3 Можно ли менять этот "вбитый" в процессор (или куда там он вшит) график?
Автор: Sancho_SP 20.3.2009, 18:51
Это похоже электронная система, выполняющая те же функции. Но будет-ли эта электроника надёжнее заводской механики - вопрос. И да, график почти всегда можно изменять. То есть теоретически можно задать любые значения УОЗ для любых оборотов, но насколько оно надо? Словом, единственный плюс - гибксоть настройки.
З.Ы. В тему о 80-м бензине - такая хреновина как раз будет его грамотно переваривать. При верной настройке, конечно, а не банальном смещении угла.
Автор: vaz21063 20.3.2009, 21:03
Есть на другом форуме человек,который пользуется данным зажиганием уже давно и никаких нареканий по поводу надёжности не было!
1) каждый комплект зажигания заказывается под определённый мотор(указывается модель автомобиля,объем двигателя,объема камеры сгорания,распредвал и т.д.),потому что исходя из этих характеристик и строиться линейная характеристика изменения угла опережения зажигания(сам угол наклона прямой как раз зависит от характеристик конкретного двигателя!)соответственно данный график вбивается в блок ещё на заводе!
2) можно ли менять данный график?скорее всево можно,думаю эта процедура будет похожа на чиповку ЭБУ...
3) адаптация заключается "в определении изменение наполнения каждого из цилиндров бензиново-воздушной смесью,изменение октанового числа топлива,изменение состояния цилиндропоршневой пары по мере ее износа,температуры двигателя,а также любые возмущающие воздействия на KB со стороны трансмиссии при движении автомобиля. Результатом работы адаптивной системы является мгновенная коррекция угла опережения зажигания по каждому из цилиндров ДВС."(взято с bzm.ru)
Автор: Sancho_SP 20.3.2009, 21:59
Тогда я упустил, а какие у него датчики вообще есть? Вон у МПСЗ из соответствующей темы всякие датчики давления в коллекторе, детонации, положения коленвала. А тут тот же трамблёр. Разница в программируемости?
Автор: aaalex 20.3.2009, 22:44
за такие деньги моно поставить январь какой нить + датчики к нему , даж дешевле выйдет и надежнее
Автор: Пиво 21.3.2009, 7:55
Там на сайте приводится сравнение с Бошем, на одном и том же двигателе. Фиг знает был ли Бош оптимально прочипован...
А датчик всего один - сельсин, зацепленный за коленвал или распредвал.
Ну для нашего карбюраторного тазика достаточно. Всё равно карб даёт смесь по вполне конкретному алгоритму и изменять его налету невозможно. Так что по изменению "поведения" коленвала" можно узнать всё что происходит)
Напрягает, что чиповку делают они "по описанию". Как я понял там три варианта сразу вбито газ/92/76. Менять их можно переключением проводков. По хорошему бы желательно иметь по-больше настроек и чтобы менять можно было из салона...
Например, если поменять жиклёры, то изменится состав смеси. Уже нужна коррекция, а там блин вбито по умолчанию...
Спрошу у автора))
Автор: vaz21063 21.3.2009, 8:25
вот это самое правильное решение:проконсультироваться у разработчиков)
Автор: Пиво 5.4.2009, 9:19
Немножко разобрался. Итак карта УОЗ всё-таки задаётся. Но реализована она не программно, а аппаратно. Менять её можно меняя елементы аналоговой схемы.
В чём достоинство - супер-точность измерений положения КВ, его скорости и ускорения. Поэтому система точно знает когда дать искру. По аналогии с МПСЗ скажу, что МПСЗ лишь предполагает положение КВ на основе внешних данных от датчиков и матмодели, которая в неё заложена... можете кидать в меня камни, но это так. По поводу точности БЗМ исполняет заданную карту УОЗ с точностью +-3 угловых минуты + время задержки на силовом блоке. Именно точнейшее исполнение карты УОЗ на каждом такте, позволяет добиться таких норм выхлопа. Автор системы сделал всё, чтобы система работала без вмешательства пользователя, но чтобы настроить оптимально систему под конкретный двигатель, пользователь всё таки должен быть грамотным. Поэтому система приходит пользователю с некими стоковыми, стандартными настройками (аналоговой схемой), но если оптимальная карта УОЗ для конкретного движка отличается от стока, то паяльник в руках надо уметь держать и понимать, как можно поправить карту УОЗ. Поэтому бывает отклики что это фуфло и всё такое. Понимая это, контора предлагает услуги по настройке БЗМ под конкретный двигатель, но чтобы такую услугу получить надо жить в СПб)) Ну или там, где её устанавливают официально.
Любая МПСЗ (из доступных вариантов) имеет ДПКВ, который даёт информацию о положении КВ с точностью +-3 градуса. Что впрочем для стока вполне достаточно.
В стандарте, в БЗМ силовой блок реализован на двух катушках. Можно использовать любой силовой блок.
Под словом "адаптивная" имеется ввиду адаптация системы под движение КВ в каждом такте, но не адаптивная карта УОЗ ( ну я так понял), как думает большинство и поэтому их реакция - недоумение. Автор системы наверняка знал что такое мнение возникнет и использовал слово "адаптивная" как маркетинговый ход намеренно.
Вобщем выписал БЗМ себе, дорого, но должен тут быть хоть кто-то, кто это дело в руках держал и пользовал.
Автор: AVL 5.4.2009, 10:20
А кто-нибудь скажет, какой прок вычислять УОЗ с точностью +-3 угловых минуты, если люфт в трамблере (а сельсиновый датчик ставится именно туда) составляет как минимум пару градусов? На мой взгляд МПСЗ (обязательно с ДПКВ) гораздо полезнее.
Автор: Sancho_SP 5.4.2009, 11:28
Ну так что мы тут имеем? Вакуумного корректора, как и датчика положения заслонки, нет в принципе. То есть УОЗ меняется только в зависимости от оборотов, независимот от наполняемости цилиндров(а она при равных оборотах на ХХ и прямой передаче несколько различна). Т.о., единственное практическое отличие от зажигания копейки первых серий - двуступенчатый октан-корректор.
Автор: Пиво 5.4.2009, 17:11
Угу так и есть. Конечно есть люфты и 2 градуса это ещё по-божески. Дело в том, что когда двигатель набирает обороты, люфты выбраны и отсутствуют. Они появляются когда педальку отпускаешь и то на время 1-2 тактов(!!) или когда педальку резко нажимаешь, опять же на 1-2 такта. Что вобщем то некритично. МПСЗ понятнее для пользователя. Насчёт полезнее... там на сайте есть официальные тесты. БЗМ без всяких катализаторов даёт выхлопы не хуже, чем Бош с катализатором в глушаке...
МПСЗ я никогад не поставлю по одной просто причине. ДПКВ даёт 60 импульсов на 1 оборот КВ, то есть положение КВ он определяет с точностью +-3 градуса. Это ДОФИГА и просто обидно, что стоит навороченный процессор, который может дофига, но средства измерения этому процессору явно не соответствуют. А ценники на спортивные системы управления УОЗ, которые имеют точность примерно как у БЗМ начинаются от 50-60 кЕвро... поэтому их даже на немцы бизнес-класса не ставят...
Вообще не понял что написано))) Карта УОЗ задана жёстко. А всякие параметры - наполняемость цилиндра и всё такое - оно всё напрямую влияет на скорость и ускорение КВ, а его то система и пасёт. Она даже реагирует на камень, попавший под ведущее колесо...
Автор: Sancho_SP 5.4.2009, 17:56
Так ведь регулировать УОЗ надо не только относительно оборотов, вот в чем дело. Вакуумный корректор не просто так втулили.
Автор: Пиво 5.4.2009, 20:22
А зачем его втулили? если разобраться... зачем?
Зачем помимо ДПКВ используют ещё ДАД, Лямбда-зонд, датчик положение воздушной заслонки, датчик массового расхода воздуха... зачем?
Весь корень в ответе на этот вопрос.
Автор: maximov 5.4.2009, 21:09
Похоже дураки не переведутся никогда....
http://alexprofess.narod.ru/
http://www.autolada.ru/viewtopic.php?t=47655&postdays=0&postorder=asc&start=0
а также
http://yandex.ru/yandsearch?rpt=rad&text=%D0%B7%D0%B0%D0%B6%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D0%B5%20%D0%BC%D0%B8%D1%85%D0%B0%D0%B9%D0%BB%D0%BE%D0%B2%D0%B0
ИМХО 7 т.р. оно не стоит полюбому. Сделай за 200р зажигание тов. Шкильминского (поиск рулит) или тов. Долганова на худой конец и будет тебе счастье...Ну или купи mpsz (оно тоже не ИМХО не стоит столько, сколько за него просят, но, по крайней мере реально работает и даже неплохо)
Автор: Пиво 5.4.2009, 21:30
99% критики БЗМ в нете основано на одном - ДОРОГО. Может и так, но к технической стороне дела это не имеет никакого отношения.
Про зажигание упомянутых выше уважаемых товарищей не знаю ничего. Если вы можете об этом рассказать - открывайте ветку, лишним не будет, форум он на то и форум.
Автор: Sancho_SP 6.4.2009, 1:44
Зачем помимо ДПКВ используют ещё ДАД, Лямбда-зонд, датчик положение воздушной заслонки, датчик массового расхода воздуха... зачем?
Весь корень в ответе на этот вопрос.
Затем что момент зажигания надо менять ещё и в зависимости от фактической компрессии(а хорошо бы ещё и в зависимости от обогащения). Ведь 2500 оборотов на холостых - заслоночка приоткрыта чуток, цилиндры наполняются хорошо если вполовину. А на четвёртой передаче и соответственной нагрузке - заслонка открыта в разы сильнее, а значит и давление другое, и скорость горения смеси. Та же фенька и с разнобогатой смесью, ну да то уже больше к инжектору. Все эти дорогие извороты дают крупицы прироста КПД, но курочка по зёрнышку..
Кстати, ведь прямая - далеко не идеальный график изменения УОЗ. Зато микросхема проще, никакой цифры не надо. Схема сама полтиника не стоит. Почем катушки со свечками не знаю, но мне кажется что кетайщина, заменимая оковской катушкой. Вундервафля-псевдо-трамблёр есть ни что иное как ДПКВ. Только показания снимает не напрямую с КВ, а через систему валов и шестерён. И в отличие от умного ДПКВ это зажигание надо выставлять, причём чуть ли не точнее чем сток. Здесь-то косяк проявится сразу и во всём диапазоне, а не только на "прямойпередачеписяткилометровгазвпол".
Автор: AVL 6.4.2009, 5:51
Автор системы сделал всё, чтобы система работала без вмешательства пользователя, но чтобы настроить оптимально систему под конкретный двигатель, пользователь всё таки должен быть грамотным. Поэтому система приходит пользователю с некими стоковыми, стандартными настройками (аналоговой схемой), но если оптимальная карта УОЗ для конкретного движка отличается от стока, то паяльник в руках надо уметь держать и понимать, как можно поправить карту УОЗ.
Настройка аналогового блока? Для этого надо не просто уметь держать паяльник. Тут по-хорошему надо специальный стенд и кучу приборов. Менять характеристику во всем диапазоне подбором элементов по-моему очень трудоемко и не каждому доступно.
Точностью +-3 градуса? "Та шо ви гаварите!" ДПКВ дает 60 импульсов, стандартный трамблер 4. А сколько дает датчик БЗМ? Кроме того, МПСЗ использует импульсы зубов как опорные метки, от которых отсчитывается задержка до момента подачи искры. Т.е. МПСЗ дает искру не в момент импульса, а любой нужный момент. И точность там получается куда лучше 3 градусов.
Центробежный регулятор Долганова - Радио 2006 №3 стр. 43. Я себе такой спаял, доработав характеристику сначала под стандартный трамблер для 06-011 (у автора для Нивы-21213), а потом под рекомендованную в книге Тюфякова и статье Архипова (с большим углов с диапазоне 1500-3000 об/мин), и добавив в него ЭПХХ. Мотор (011) стал немного порезвее.
Регулятор Шкильменского - Радио 2008 №11 стр.36. Регулировка по оборотам и разряжению. Не стал делать по двум причинам - самодельный индуктивный датчик разряжения (лучше бы был заводской - дорого, зато проще установка) и отсутствие кварцевого резонатора, из-за чего график УОЗ будет плавать по оборотам в зависимости от температуры микроконтроллера (хотя возможно при использовании стандартного трамблера это некритично).
Сейчас паяю SECU-3 с ДПКВ, ДАД, ДТОЖ и ДД. Жду когда появиться прошивка с поддержкой ДД.
Автор: Пиво 6.4.2009, 9:27
То Sancho_SP
Про датчики.
Всё правильно. А скорость и ускорение поршня от наполнения зависят?? Конечно.
Так вот датчик БЗМ и измеряет положение, скорость и ускорение поршня напрямую. А все вышеперечисленные датчики говорят об этом косвенно (а процессор уже пытается вычислить положение, скорость и ускорение поршня на основе этих величин). Зачем вычислять, если можно напрямую это узнать?
Про прямую УОЗ
Тут согласен - прямая не идеальна и над этим я ещё буду работать. Самому интересно можно ли задать свою собственную кривую УОЗ.
То AVL
Про настройку аналогового блока
Да , так... Я этот минус уже ответил. Почему автор не хочет сделать просто ручку регулировки или нечто вроде программатора, по которому можно карту УОЗ задать, я не знаю...
По поводу МПСЗ это тоже трудоёмко и не каждому доступно, но информации куда больше найти можно.
Про датчик БЗМ и погрешности.
Датчик БЗМ (сельсин). Не даёт импульсов он даёт непрерывный аналоговый сигнал (на самом деле сигналов несколько)
А как отсчитывается задержка от очередного импулься у МПСЗ??? Как МПСЗ может узнать мгновенную скорость поршня?? Ну например посмотреть сколько времени прошло между импульсами от последних соседних меток. В результате МПСЗ будет знать среднюю скорость поршня между этими метками. А чтобы узнать ускорение, то придётся использовать 3 последние метки, то есть движение поршня за последние 6 градусов. И на основе этой информации попытаться вычислить что сейчас... Хотя на момент начала вычислений вводные данные уже безнадёжно устарели. А что происходит прямо сейчас как узнать??? Да никак, только вычислить по заложенной программе. Точность выставление УОЗ в данном случае не будет лучше точности измерений... Это подтверждается анализом выхлопов. Один хрен и в иномарках стоят катализаторы, потому что штатная процессорная система зажигания с кучей датчиков не способна оптимально сжечь топливо.
Про Долганова
Не буду заниматься механическим трамблёром. Там погрешность всё равно никуда не уберёшь. Но то, что можно просто правильно подобрав грузики и пружинки сделать намного лучше, чем стандартный трамблёр , так это естественно!
Про Шкильминского.
Не вижу смысла в измерении косвенных величин, если есть возможность измерить напрямую, то что нужно.
Автор: Sancho_SP 6.4.2009, 13:54
Не совсем понял, а нафиг нам это ускорение(скороть поршня напрямую выводится из оборотов)? Что оно, собственно, характеризует? Оно же зависит сразу от нескольких факторов.
Ну вот начал ты взбиратся на крутую горочку - нагрузка возросла, ты даже слегка газку подбавил, но обороты несколько падают. Или просто ты газ приотпустил, обороты падают с той же динамикой. А вот зажигание-то в этих двух случаях надо в разные стороны двигать. Тут как быть?
Тут согласен - прямая не идеальна и над этим я ещё буду работать. Самому интересно можно ли задать свою собственную кривую УОЗ.
Хех, а как ты её изменить хочешь? График прямой - линейнеая зависимость. Возьми тахометр, вместо показометра навесь транзистор. Транзистор будет открыватся линейно относительно роста оборотов, на транзистор навесь контрольную цепь октан-корретора. Мне что-то подсказывает, что подобная химера и есть мозги этого зажигания. А как задать гиперболический график аналоговым устройством я даже и не знаю.
Если ты про изменение начального УОЗ, то это из экономии. Зачем тащить реостат в салон, когда можно псевдо-трамблёр покуртить? Только тут дело в форме графика, а не начальном угле. Её-то так просто не поменяешь.
Автор: maximov 6.4.2009, 16:20
Пиво, блажен кто верует. Предположим оно работает. Предположим оно работает даже так, как заявляет автор. Внимание вопрос!!!???
1. Откуда следует, что управление по максимуму ускорения к.в. является оптимальным для двигателя обычного (не гоночного автомобиля, там другие критерии - хватило бы на пару стартов и в капиталку)
2. Кто и почему даст гарантию, что управление по такому критерию не губительно для двигателя, например от детонации, которая никак здесь не фигурирует.
З.Ы. Почитай на ixbt про SECU-3. Там ближе к концу ветки прифодились логи по которым можно реально оценить ускорение. Так вот, ускорение - это величина такой степени малости, что ее учет больше похож на рекламный трюк. Технически реализовать можно - но делать едва-ли стоит, т.к. прихода не будет.
Автор: Пиво 6.4.2009, 17:53
Короче поставлю, поездию отпишусь))
Все вопросы автору задавайте на его сайте)) вроде отвечает))
Конечно дорого, но если понравится, я его на след машину заберу))
Автор: Valerius 16.4.2009, 16:47
Пиво, давай скорее результаты. Очень интересно! Я перепробовал много различных систем зажигания и остановился на МПСЗ. Но ни от кого пока не слышал про АЗМ объективных отзывов. Как говорится: "ПЕШИ ИСЧЁ"
Автор: Sancho_SP 18.4.2009, 15:59
Пиво, а когда тебе его доставят? Очень уж любопытно.
Автор: Пиво 19.4.2009, 12:18
Посылку получил, пока не поставил, поскольку засрался карбюратор.
Сначала задёргалась, потом хх пропал, ездию с подсосом. Времени не было за сервис съездить, а у меня нет компрессора. Короче карб почищу поставлю.
ЗЫ. Ещё УПГС выписал))) тож попробую))
Автор: кобзев 19.4.2009, 13:21
Сначала задёргалась, потом хх пропал, ездию с подсосом. Времени не было за сервис съездить, а у меня нет компрессора. Короче карб почищу поставлю.
ЗЫ. Ещё УПГС выписал))) тож попробую))
http://vaz-2106.ru/forum/index.php?showuser=5624
Дык,если ХХ пропал выкрути жиклёр ХХ,и продуй,делов то ....
Ну и ждём отчёнов про зажикание,очень интересно.
Автор: Пиво 19.4.2009, 17:58
После продува жиклёра хх, появился хх))
Но карб таки засрат, слегка дёргалась при езде..
Ну пофиг, стал ставить эту систему. На всё ушло около часа. Коммутаторы прилепил где и раньше стоял один, катушки -на сам блок цилиндров, а вот для главного блока места не нашлось, просто положил его около бачка ОЖ, надев на него пакетик)) Пришлось наращивать проводок, который отвечает за бензин (76/92). Всё сделал тупо на скрутках, замотав изолентой. Теперь под капотом хренова туча беспорядочных проводов.
Первое ощущение - приход есть. Разгон лучше и происходит равномерно. Ну эт и было ожидаемо. Дальше методом нажатия на газ стал выставлять начальный уоз. Если вертеть эту штуковину(датчик) при работающем двигле, то не так то просто поймать максимум оборотов. Они везде одинаковы примерно, лишь когда сильно поздно или сильно рано, то тупить начинает. Делал просто выставил наугад и на слух определял время существования детонации при резком нажатии на прямой передаче. В итоге получилось что детонация пропала вобще, надо бы было назад чуток повернуть но не стал, потому что дождь пошёл. Потом по дворам поездил - карлсон периодически стал врубаться, значит начальный уоз всё таки поздноват, надо будет исправлять.
Потом блин решил поставить УПГС, нафиг я это сделал... Короче из-за дождя так и не смог носик распылителя правильно согнуть, в стенку ссыт гад... При резком нажатии струя правильно летит, а при медленно - на стенку... Надо будет исправлять.
По поводу БЗМ. ХХ стал гораздо стабильнее, стрелка тахометра как вкопанная и на слух это тоже очевидно. Расход не знаю ещё. Фишка понравилась и стал крутить двигло до 4000-4500 об на каждой передаче, уж больно приятно набирает... может войти в дурную привычку. Бензин залит А-80.
Впереди предстоит всё таки чистка карба и из-за УПГС надо менять уровень в поплавковой камере и носик распылителя как-то делать. Есть мысль поставить стандартный 083 носик ( с двумя рыспылителями) один заглушить нафиг, а второй (он по-длиннее) загнуть как надо))
Ещё извращалсо со скоростью. На 4-й передаче едет 30 км/ч уверенно, около 25 км/ч начинает тупить, но не детонировать, просто мощности не хвататает и подёргиваться начинает. С 30 км/ч можно разгоняться, при резком нажатии небольшой затуп, но потом набирает уверенно. Можно уверенно трогаться со второй передачи. Так я и не понял про адаптацию. Как я сам предполагал - есть конкретная карта УОЗ. Но теперь думаю - есть на карта(не просто линия) и некий диапазон и он имеет наклон. Видимо с помощью блока управления угол наклона этого диапазона можно менять.
Короче на МПСЗ не ездил, но думаю там можно добиться того же на наших тазиках. Выбор в пользу БЗМ я сделал потому что буду дальше извращаться - увеличивать степень сжатия и понадобиться оч точная система зажигания.
Если есть желание просто качественно улучшить систему зажигания - то выбирать надо по деньгам. В этом плане наши движки не настолько прецизионные, чтобы БЗМ имела какое-то преимущество перед МПСЗ.
ЗЫ. Когда всё налажу поеду на газоанализатор интересно же... Ток есть смутные сомнения, что кривая УОЗ, которая щас там забита не учитывает, что стоит УПГС. Всё таки качество смеси другое и наверняка можно больше выжать... Ну по-тихоньку буду разбираться.
Автор: vadim-bagger 19.4.2009, 19:37
Но карб таки засрат, слегка дёргалась при езде..
Ну пофиг, стал ставить эту систему. На всё ушло около часа. Коммутаторы прилепил где и раньше стоял один, катушки -на сам блок цилиндров, а вот для главного блока места не нашлось, просто положил его около бачка ОЖ, надев на него пакетик)) Пришлось наращивать проводок, который отвечает за бензин (76/92). Всё сделал тупо на скрутках, замотав изолентой. Теперь под капотом хренова туча беспорядочных проводов.
Первое ощущение - приход есть. Разгон лучше и происходит равномерно. Ну эт и было ожидаемо. Дальше методом нажатия на газ стал выставлять начальный уоз. Если вертеть эту штуковину(датчик) при работающем двигле, то не так то просто поймать максимум оборотов. Они везде одинаковы примерно, лишь когда сильно поздно или сильно рано, то тупить начинает. Делал просто выставил наугад и на слух определял время существования детонации при резком нажатии на прямой передаче. В итоге получилось что детонация пропала вобще, надо бы было назад чуток повернуть но не стал, потому что дождь пошёл. Потом по дворам поездил - карлсон периодически стал врубаться, значит начальный уоз всё таки поздноват, надо будет исправлять.
Потом блин решил поставить УПГС, нафиг я это сделал... Короче из-за дождя так и не смог носик распылителя правильно согнуть, в стенку ссыт гад... При резком нажатии струя правильно летит, а при медленно - на стенку... Надо будет исправлять.
По поводу БЗМ. ХХ стал гораздо стабильнее, стрелка тахометра как вкопанная и на слух это тоже очевидно. Расход не знаю ещё. Фишка понравилась и стал крутить двигло до 4000-4500 об на каждой передаче, уж больно приятно набирает... может войти в дурную привычку. Бензин залит А-80.
Впереди предстоит всё таки чистка карба и из-за УПГС надо менять уровень в поплавковой камере и носик распылителя как-то делать. Есть мысль поставить стандартный 083 носик ( с двумя рыспылителями) один заглушить нафиг, а второй (он по-длиннее) загнуть как надо))
Ещё извращалсо со скоростью. На 4-й передаче едет 30 км/ч уверенно, около 25 км/ч начинает тупить, но не детонировать, просто мощности не хвататает и подёргиваться начинает. С 30 км/ч можно разгоняться, при резком нажатии небольшой затуп, но потом набирает уверенно. Можно уверенно трогаться со второй передачи. Так я и не понял про адаптацию. Как я сам предполагал - есть конкретная карта УОЗ. Но теперь думаю - есть на карта(не просто линия) и некий диапазон и он имеет наклон. Видимо с помощью блока управления угол наклона этого диапазона можно менять.
Короче на МПСЗ не ездил, но думаю там можно добиться того же на наших тазиках. Выбор в пользу БЗМ я сделал потому что буду дальше извращаться - увеличивать степень сжатия и понадобиться оч точная система зажигания.
Если есть желание просто качественно улучшить систему зажигания - то выбирать надо по деньгам. В этом плане наши движки не настолько прецизионные, чтобы БЗМ имела какое-то преимущество перед МПСЗ.
ЗЫ. Когда всё налажу поеду на газоанализатор интересно же... Ток есть смутные сомнения, что кривая УОЗ, которая щас там забита учитывает, что стоит УПГС. Всё таки качество смеси другое и наверняка можно больше выжать... Ну по-тихоньку буду разбираться.
Ждём-с, ждём-с! Разбирайся...
Автор: Sancho_SP 19.4.2009, 23:47
Эх, сравнить бы это по цифрам.
Автор: Пиво 23.4.2009, 19:44
Наконец продул карбюратор.
Поставил УПГС, но носик распылителя между УПГС и стенкой так и не смог сделать, засунул носик прямо в УПГС сверху и направил в щель)
Про БЗМ. Обороты хх высокие по определению получаются. 1200 у меня сразу стали.Видимо система стремится оптимально сжечь топливо. Если крутить сельсин (как трамблёр), то обороты особо не меняются, падают лишь когда или очень поздно или очень рано. Поставил обратно трамблёр БСЗ, и как его ни крутил не смог добиться оборотов выше 900. Поменял жиклёр хх с 41 на 38, потом с помощью газоанализатора выставляли хх, получилось около 900. При этом CO вобще показывает по нулям, CH колеблется от 0360 до 0420. Ещё две цифры CO2 17.30 и NOx 01.73 в этих цифрах не разбираюсь, какие должны быть нормальные показания??
Ещё поменял ГТЖ1 с 95 на 92.5. Вобщем чувствуется что система даёт возможность обеднять смесь.Первые несколько дней гонял потом стал спокойнее ездить. Манера езды изменилась след образом, теперь 4-я передача самая используемая. Включаю и еду как на автомате, если скорость не падает ниже 30 не переключаюсь)) Хотел засечь расход, залил полный бак - и жутко завоняло бензином.. короче у меня бак по шву текёт видимо:-( Воняло, пока полбака не сработал. Расход получился 8.2 л всё по городу, езда средняя)) Заливаю 80-й. Детонаций нет. Кстати на диагностике так и не врубились куда прицепить крокодилы стробоскопа... центрального провода нет... Поэтому какой-же у меня начальный уоз так и остаётся загадкой. Спрошу у автора как измерить УОЗ стробоскопом))
Карбюраторщик сказал, сто с такими показателями газоанализа езда будет невыносимой, с постоянными провалами. На деле нет даже намёков на провал. Вобщем доволен, но дорого... ))
Если в гору ехать и играть педалькой детонаций тоже нет.
Если на прямой передаче педаль в пол, на небольшой скорости, то детонация меньше чем на полсекунды возникает и всё. Копаю дальше. След этап - изучение как менять наклон кривой уоз.
Автор: Valerius 24.4.2009, 10:08
Ну стробоскоп можно прицепить на высоковольтный провод первого цилиндра.
Автор: Пиво 24.4.2009, 10:26
Это да, а куда второй крокодильчик цеплять?
Обычно на центральный провод от бобины цепляют. А тут его нет...
Автор: Sancho_SP 24.4.2009, 17:32
тот крокодил что на контакт катушки - это питание. у контактного трамблёра туда просто плюс идёт же.
Автор: Valerius 24.4.2009, 22:08
На любой нормальной СТО есть оборудование для диагностики инжекторных автомобилей. Выкручивается свеча первого цилиндра и вместо неё вкручивается свеча-датчик, подключенная к компьютерному мотор-тестеру. С установленного в ней тензометрического датчика компьютер получает информацию о ВМТ, а съём высоковольтного импульса идёт напрямую и на мониторе компьютера соответствующее прогаммное обеспечение рисует всё, что тебя интересует: моменты открытия и закрытия клапанов, УОЗ, обороты, напряжение на свече и массу др. параметров.
Автор: Пиво 1.5.2009, 20:14
Ого, буду иметь ввиду. Видимо в нашем городе нет нормальных СТО...
Малость разобрался. Чтобы менять наклон кривой достаточно вместо одного резистора построечник посатвить. так же можно менять ширину диапазона, в котором идёт адаптация ( ну я так понял) тоже зависит от номинала резистора (уже другого).
Ещё одна особенность БЗМ, если ездить на 76-ом со стандартными жиклёрами - двигло греется. Уменьшил ГТЖ1 - температура стала нормальной.На 76-ом с децел по-шустрее разгон (сугубо по ощущениям) , а на 92-ом хх чуть повыше обороты и поэтому по-стабильнее. Расход и там и там одинаковый практически. Расход колеблется 7.8-8.2 л на сотню ( по данным бензоколонок).
ЗЫ. По БЗМ вердикт такой. Всё, что заявлено авторами - соответствует действительности. Но того же самого можно добиться установив МПСЗ. Такая критичная точность установки угла УОЗ для наших движков не требуется. Впрочем не только для наших. Улучшается токсичность выхлопов, но поскольку талон ТО я банально покупаю, то мне на неё пофиг, как думаю и многим)) Можно использовать 76-й бензин, но опять же подозреваю, что и в МПСЗ можно прошивку под него сделать и соотвественно карб настроить. Менять кривую уоз в БЗМ можно, сложностей в этом нет. К компу пока не подключал, но выход для компа в БЗМ есть. Какую инфу там можно снять пока не знаю, но видимо кривую УОЗ посмотреть можно)) Для не совсем просвещённого пользователя установка БЗМ будет проще, чем МПСЗ. Хотя сомневаюсь, что непросвещённый пользователь вобще задумается о своей системе зажигания))) Вывод - если не планируете тюнигновать двигатель путём увеличения степени сжатия до высоких значений ( 13 и выше), то выбирайте что дешевле и что вам меньше гемороя принесёт. Про отсутствии датчика детонации - я не ощутил вобще его необходимость. При правильно выставленном начальном уоз детонаций не возникает. Ещё в БЗМ есть неудобство кривая уоз - это фактически прямая линия)) Поэтому если выставляешь зажигание а расчёте на шуструю езду, то получаешь нестабильный хх... и наоборот. На эту тему автор уже отвтеил в своей гостевой, тоже меняется один резистор и на хх система автоматом ставит уоз побольше. Я пока до этого не добрался, но уже на пути к этому))
ЗЫ. По данным газоанализатора выхлопы на хх соответствуют Евро-3! Если учесть что 76-й бензин и что двигло 2106 с пробегом 120 тык и что нет никаких катализаторов в глушаке... Сервисмены даже скучковались и мучали вопросами что и как)))
<censored>... Аваз мог ставить эту приблуду вместо трамблёра и продолжать выпускать карбовые машинки...
Автор: Sancho_SP 2.5.2009, 0:09
Пиво, а можешь несколько фоток сделать? В частности самой схемы, раз ты её решил паять.
Расход неплох. А сколько было с обычным?
Касаемо газоанализатора, а что мерялось? СО-СН? Так оно получается при излишнем забеднении смеси, иначе без катализатора никаких евро-3 не будет. А что там на оборотах?
Детонации при резком нажатии на педальку газа нет? Значит зажигание позднее на всех режимах, что правда ты и указал, там где про переключение на 76-й.
Так же непонятно, почему двиг перегревался при переобогащении смеси. Как бы обычно при обеднении греется.
Автор: Пиво 2.5.2009, 7:42
Фотки сделаю. Собсно там блок - это обычная коробочка. Я туда пока не лазил, лазил сюда http://www.bzm.ru/2008/DIAG2008.html и списался с автором. Это будет выглядеть примерно так - старый резистор вобще убирается, припаиваются провода и новый подстроечник выносится в салон или ещё куда-нить.
С обычным трамблёром удалось добиться расхода 8.6-8.9 л на сотню.
Газоанализатором мерилось CO-CH на хх. На других оборотах стенд нужен, у нас его нет. Может и забедение сыграло роль. Тут вобще странность в том, что при умышленном забеднении динамика улучшается... до определённого предела конечно.
Детонации нет, да зажигание стоит поздноватое. Меня пока устраивает)) Единств косяк ( уже писал) нестабильные хх, когда двиг ещё не прогрелся ( до 60 градусов).
Двигатель грелся только на 76-ом. На 92 нормально. Грелся пока не поменял ГТЖ1 и уровень в поплавковой камере с децел снизил (для успокоения души).
Кстати почему греется при обеднении смеси?? Процессы горения становятся какими-то нетипичными чтоли...
Автор: Sancho_SP 2.5.2009, 10:05
Схему нашёл, понятно.
Подобное снижение расхода, собственно, не аномально. Но тем не менее это в плюс зажиганию, не поспорю.
То есть настройки холостого хода влияют на динамику? Хм..
Ну эт как раз понятно, для того на холодном двигателе и обогащаем смесь при пуске и прогреве.
Буду прав, если поправлю "двигатель грелся только при запозднённом для 76-го зажигании"? Тут всё объяснимо, смесь горит дольше, работу успевает своершить меньшую, уходит в коллектор более горячей. При всём при этом греет двиг.
Автор: Valerius 2.5.2009, 23:12
Ну на нормы ЕВРО-3 там ещё окислы азота надо мерять. А вообще конечно радует общий результат. Как соотносятся между собой цены на БЗМ и МПСЗ?
Автор: Пиво 12.5.2009, 12:09
МПСЗ дешевле (вроде как). И больше инфы по ней. И для нашего двигла результат будет примерно такой же (если на экологию положить). И МПСЗ удобнее для пользователя)
Честно гря меня уже напрягает по крупицам информацию вытягивать из авторов)) А кроме них никто и не способен просветить)
По поводу обеднения, я имел ввиду не на хх, а просто ГТЖ1 поставил поменьше. Причина улучшения тут наверно, в том что кривая УОЗ сдвигается в плюс от обеднения и пик давления становится ближе к максимальному плечу кривошипа.
Вобщем на днях попробую поменять номинал в блоке управления, чтобы наклонить пониже кривую уоз.
Вчера произошло ЧП. Машина прямо на ходу задёргалась, стал врать тахометр, хх совсем пропал. Думал всё привет, приехал на рыбалку... По мануалу проблему удалось быстро обнаружить - сдох один из коммутаторов. Короче ехал на двух цилиндрах км 5. Поменял коммутатор - всё нормуль. Сдох третий коммутатор за полгода...
Автор: Sancho_SP 12.5.2009, 12:19
А с какого перепуга УОЗ вообще куда-то сместится от обеднения?
Автор: Пиво 13.5.2009, 11:31
А это и есть адаптация... БЗМ реагирует на изменение параметров смеси! Поэтому пользователь может не заметить разницы между ГТЖ1 97.5 и 92.5. А по расходу разница будет.
Несколько фоток выложу.
|
|
|
|
Автор: Sancho_SP 13.5.2009, 12:14
КАК оно на него реагирует? У него лямбда-зонд есть, или датчики абсолютного расхода?
Автор: Пиво 13.5.2009, 12:40
Ну вот возвращаемся к истокам. Оно знает положение, скорость и ускорение поршней.
Если обеднить смесь, то она быстрее сгорит и ускорение поршня есессно изменится. В БЗМ забита эталонная модель ускорения и он под неё подгоняет момент поджига, то есть при обеднении смещает его в плюс.
Автор: прототип 13.5.2009, 13:16
Несколько фоток выложу.
А датчик фаз ты сам делал?
Автор: Пиво 13.5.2009, 13:39
Нет))
Всё куплено.
Автор: Sancho_SP 13.5.2009, 13:50
Если обеднить смесь, то она быстрее сгорит и ускорение поршня есессно изменится. В БЗМ забита эталонная модель ускорения и он под неё подгоняет момент поджига, то есть при обеднении смещает его в плюс.
Блестяще. Вот только ускорение поршня зависит от нескольких факторов одновременно. Эт как в газосварке, у тебя в горелке может газ плохо идти от закрытого крана, а может из-за пустого баллона. Так вот действия прямо противоположные при этих вариантах нужны.
Далее, на сайте самого Михайлова я не нашёл вменяемых ЦИФР зависимости УОЗ от ускорения поршня, только слова. Может не заметил.
И, наверное, главное. А ты вот никогда не ездил на шестёрке самых первых серий? В которой нет никаких вакуумных приводов-корректоров. Она тоже очень неплохо ездит, но её зажигание стоит 400 рублей вместо семи тысяч. И тоже одним графиком описывается.
Автор: Пиво 13.5.2009, 14:20
А нафиг мерить и искать эти факторы, когда можно ускорение посмотреть(то есть уже результирующую сумму этих факторов)? БЗМ выставляет угол так, чтобы смесь сгорала оптимально, меняется количество или состав смеси - меняется угол!
Угол может меняться в пределах заданного диапазона, можно регулировать ширину и наклон диапазона.
Зажигание за 400 руб -кул! Только там достаточно самому поставить более жёсткие пружинки в трамблёр, заглушить вакуумный корректор и уменьшить количество смеси. Вуаля - расход как у переднего привода, динамика та же...
Я покупал БЗМ из других идей и надеюсь начать их реализацию.
Автор: Valerius 14.5.2009, 12:22
Пиво, а зачем глушить вакумный корректор?
Автор: Пиво 14.5.2009, 12:36
Дабы не отклонял зажигание в более ранее)))
Автор: Valerius 14.5.2009, 13:20
Да я это понимаю, но вопрос в том и состоит - в чём недостаток отклонения зажигания в раннюю сторону? Наоборот, есть информация о том, что тягу вакумника дорабатывают, чтоб обеспечить ей большее перемещение в сторону опережения и получают улучшенную динамику и уменьшение расхода на обычном трамплёре с КСЗ или БСЗ.
Автор: Пиво 14.5.2009, 14:12
Честно гря с доработкой вакумника не сталкивался, сказать ничего не могу.
Но в целом изменение качества, количества смеси и уоз надо синхронизировать. Если меняется что-то одно, то два других процесса тоже надо менять. Если мы на стоковом автомобиле заткнём вакумник - то получим тупизну на подъёмах. Почему? Потому что карб в таком режиме фигачит слишком богатую смесь и слишком много её он фигачит , и если вакумник заткнут, то эта смесь нифига не будет сгорать и половина будет живьём в трубу лететь, а тяга будет тупая.
Выхода два - сделать вакумник обратно или... обеднить смесь на этом режиме и уменьшить её количество...
Парадокс, но в резалте мы получим ту же динамику, что и на стоке, но с меньшим расходом.
То есть меняя уоз, нам обязательно надо менять режимы качества и количества, иначе всё зря.
Автор: CherepVM 14.5.2009, 20:06
Всем, приветик! 
Очень интересная система зажигания. Токо бы разобраться до конца по какому принципу она адаптируется при изменении состава смеси, нагрузки, температуры! Но для меня пока еще непонятен весь процесс адаптации. Из некоторых источников, добытых в инете, знаю что макс.мощность будет тогда когда пик сгорания, а соответственно пик давления на поршень будет в районе 12...15градусав после ВМТ. И думал я себе... хорошо бы как-то бы втыкнуть датчик давления в камеру сгорания и по этому датчику коректировать УОЗ так шоб макс.давление попадало в указанный предел положения КВ. И тогда отпала бы надобность в кучу датчиков и т.д.т.п. 
Но видимо есть причины(о которых я не знаю) из за которых такой метод коррекции\адаптации УОЗ невозможен. Это я так.... размышляю вслух, полагаясь на свой "хлопский" розум
Пиво, полагаю что в этом сообщении есть неувязочка.
Дело в том, что в мануалах написано, что чем богаче смесь тем она быстрее сгорает, чем беднее она - тем дольше згорает.
Вакуумник(ВР) как раз и нужен шоб оптимизировать УОЗ по нагрузке.... давишь на педаль, ВР "не работает", соответстственно УОЗ будет токо по оборотам(тоесть позднее по сравнению с УОЗ ВР+ЦР), отпускаеш педаль до положения "езда в натяжку", смесь становится бедной соответственно ВР "работает", УОЗ становится раньшим(УОЗ=ВР+ЦР) и.... вуаля! Другими словами...УОЗ ЦР(без ВР) нужно так выставить, шоб машина нормально тянула при макс.нагрузке, а потом цепляем ВР и... имеем экономию. Это так... вкрадце я описал процесс. Поправте если я где-то ошибся в рассуждениях.
P.S. Поглядел фотки... впечатляет! Вопросик... а на микросхемах надписи есть? Видны? Если да, то напиши что там написано. Заранее спасибо!
Автор: Sancho_SP 14.5.2009, 20:49
Да никак. Ничем не отличается от базового центробежного регулятора. Точнее мощностью искры отличается.
Хотя может ещё оно детонацию чувствует. Тогда как бы очевидно.
Автор: БлижнийСвет 14.5.2009, 21:34
Эта проблема давно решена применением датчика детонации. Для карбюраторных моторов выпускают электронное зажигание "СИЛЫЧ". Дело в том, что мотор оптимально работает на грани детонации. А тут тебе и оптимальное давление, и пик сгорания и всё-всё-всё.
А Михайловское реагирует, как уже было сказано, только на угловое вращение коленвала.
Автор: Пиво 15.5.2009, 10:20
Очень интересная система зажигания. Токо бы разобраться до конца по какому принципу она адаптируется при изменении состава смеси, нагрузки, температуры! Но для меня пока еще непонятен весь процесс адаптации. Из некоторых источников, добытых в инете, знаю что макс.мощность будет тогда когда пик сгорания, а соответственно пик давления на поршень будет в районе 12...15градусав после ВМТ. И думал я себе... хорошо бы как-то бы втыкнуть датчик давления в камеру сгорания и по этому датчику коректировать УОЗ так шоб макс.давление попадало в указанный предел положения КВ. И тогда отпала бы надобность в кучу датчиков и т.д.т.п.
Но видимо есть причины(о которых я не знаю) из за которых такой метод коррекции\адаптации УОЗ невозможен. Это я так.... размышляю вслух, полагаясь на свой "хлопский" розум На сайте bzm.ru есть всё описание. Про пик давления и пик сгорания... вобщем современная теория ДВС точно об этом сказать не может. По хорошему - давление должно оставаться стабильным или даже слегка нарастать до максимального плеча кривошипа ( для мотора 2106 это побольше 70 град после ВМТ). Ещё укажу пару источников (не кидайте камнями) http://www.ibadullaev.ru/ и http://www.technicamolodezhi.ru/rubriki_tm/izin/index.php?ELEMENT_ID=887. Ваши мысли про давление в цилиндре на правильном пути! Датчик давления... если это можно реализовать, то будет очень интересно!
Микросхемки посмотрю, хотя тут в ветке я ссылку давал на схему эл принципиальную.
По поводу уоз на краю детонации... С точки зрения лучшего сгорания топлива - да. С точки зрения максимального КПД и момента - вообще никакой связи, имхо. Поправьте если думаете иначе.
Качество, количество и уоз должны быть настроены так, чтобы давать максимальное давление(и желательно его сохранять) с 10-15 град после ВМТ до максимального плеча кривошипа ( у каждого движка своё). Это теория Ибадуллаева, можете кричать, ругаться и всё такое, но современные инодвижки двигаются именно в этом направлении и ... вспомните золотое правило механики). С т.з. этой теории наши движки чудовищно далеки от совершенства.
Автор: CherepVM 15.5.2009, 16:09
Всем, приветик!
Пиво, прочитал ссылки 
, ...., и я понял для чего Вам нужно поднятие компрессии и "точное" зажигание. Хотите повторить достижение Червякова В.И., да? Молодцом!!! 
Успехов!!!
А на счет схемы... это первое что сделал(как токо засек Вашу тему) закачал схему, так там не на всех микросхемах указаны номиналы.
На счет ДД... объяснить немогу, но "седьмое" чувство подсказывает, что это не панацея для создания настоящего адаптивного зажигания(но может я и ошибаюсь).
На счет датчика давления в камере сгорания.... думаю что мировые УМЫ, если это было бы так просто и возможно, давно уже такое "впиндюлили" в двигатели и совершенствования системы зажигания давно бы закончились!
Автор: БлижнийСвет 15.5.2009, 17:20
Не согласен. Современные движки Приоры и Калины по мощностным и топливным показателям вполне крнкурентноспособны с своем сегменте.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 1:00
Фактически никакой связи. В идеальной системе смесь должна сгореть моментально сразу после ВМТ, что бы совершать работу весь ход поршня. Просто в реальном моторе это даст огромные нагрузки, потерю давления из-за прорыва газов под компрессионное кольцо и потерю энергии через переход тепла от смеси стенкам цилиндра. Вот между этим и балансируем.
Чем дальше от ВМТ смесь(или часть смеси) сгорит, тем меньшую совершит работу. Если бы не потери и ограниченная прочность деталей, можно было бы поджигать смесь и сильно до ВМТ, ведь энергия, затрачивамая на сжатие, работала бы и на расширение.
Автор: Пиво 16.5.2009, 7:35
Фактически никакой связи. В идеальной системе смесь должна сгореть моментально сразу после ВМТ, что бы совершать работу весь ход поршня. Просто в реальном моторе это даст огромные нагрузки, потерю давления из-за прорыва газов под компрессионное кольцо и потерю энергии через переход тепла от смеси стенкам цилиндра. Вот между этим и балансируем.
Чем дальше от ВМТ смесь(или часть смеси) сгорит, тем меньшую совершит работу. Если бы не потери и ограниченная прочность деталей, можно было бы поджигать смесь и сильно до ВМТ, ведь энергия, затрачивамая на сжатие, работала бы и на расширение.
Вспомните пример с велосипедом)) Когда лучше давить на педаль? в ВМТ или всё таки...?
А в наших классических движках смесь и поджигается задолго до ВМТ, чем выше обороты тем раньше и мы имеем орущий мотор, который не хочет тянуть и много жрёт))
Пиво, прочитал ссылки
, ...., и я понял для чего Вам нужно поднятие компрессии и "точное" зажигание. Хотите повторить достижение Червякова В.И., да? Молодцом!!! Успехов!!!А на счет схемы... это первое что сделал(как токо засек Вашу тему) закачал схему, так там не на всех микросхемах указаны номиналы.
На счет ДД... объяснить немогу, но "седьмое" чувство подсказывает, что это не панацея для создания настоящего адаптивного зажигания(но может я и ошибаюсь).
На счет датчика давления в камере сгорания.... думаю что мировые УМЫ, если это было бы так просто и возможно, давно уже такое "впиндюлили" в двигатели и совершенствования системы зажигания давно бы закончились!
Да именно)) Для начала Червякова В.И. То что сделал Ибадуллаев на карбовом двигателе не повторить)
Я много копал про датчики ДД. На мой взгляд причина их появления на свет в следующем: люди долгое время стремились поднимать мощность движка за счёт "запихивания" в цилиндр как можно больше смеси в течение одного такта и нужен был механизм увода от детонации, вот он и появился.
Я не хочу "запихывать" больше смеси за такт, я хочу оптимальнее сжечь то, что уже есть и даже меньше того что уже есть. То есть изначально, сама причина необходимости ДД отсутствует. Детонация конечно может появляться, но это проблема решается одной нормальной настройкой.
Судя по работам вышеуказанных авторов ресурсы такого тюнинга колоссальные! А именно десятки процентов прироста мощности и десятки процентов экономии топлива. К тому же нет нужды во что бы то ни стало улучшать впускной тракт, выпускной тракт... Затраты на увеличение степени сжатия куда меньше, чем та же турбина + доработка ГБЦ.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 10:26
Строго говоря, на неё надо давить постоянно. Собственно, при интенсивном разгоне на неё и давим постоянно всей массой тела. Изменяется передаточное число и, следовательно, момент, но работа совершается одна и та же.
А в двигателе мы имеем и ещё одну полезную штуку - чем ближе поршень к ВМТ, тем выше давление и, следовательно, усилие на поршень. То есть момент на выходе достаточно стабилен.
Автор: БлижнийСвет 16.5.2009, 11:24
Фактически никакой связи. В идеальной системе смесь должна сгореть моментально сразу после ВМТ, что бы совершать работу весь ход поршня. Просто в реальном моторе это даст огромные нагрузки, потерю давления из-за прорыва газов под компрессионное кольцо и потерю энергии через переход тепла от смеси стенкам цилиндра. Вот между этим и балансируем.
Чем дальше от ВМТ смесь(или часть смеси) сгорит, тем меньшую совершит работу. Если бы не потери и ограниченная прочность деталей, можно было бы поджигать смесь и сильно до ВМТ, ведь энергия, затрачивамая на сжатие, работала бы и на расширение.
Это не главная причина того, что поджигание смеси происходит ДО ВМТ.
Главная связана с наполнением цилиндров, и отводом из них газов. Горючая смесь не может одномоментно заполнить цилиндр, это растянуто по времени, и, соответственно по углу поворота коленвала. Также сгоревшие газы не могут сразу выйти. И сам процесс горения происходит в течении некоторого времени. Если тупо выставить опережение зажигания в "0", то смесь будет догорать в выпускном коллекторе, мощность при этом упадет, а не возрастет, как это кажется на первый взгляд. Раскаленный докрасна коллектор встречали?
Также существует такое явление, как ПЕРЕКРЫТИЕ КЛАПАНОВ.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 11:40
ГРМ тут непричем вообще, ибо вторая половина такта сжатия и первая половина рабочего хода всегда происходит при закрытых клапанах.
Именно потому я и написал "в идеальной системе". Всё остальное сделано из-за "неидеальности". Если смесь будет гореть слишком быстро - это ударные нагрузки, которые не выдержит конструкция. Если слишком медленно - просто не успеет сгореть. От того и компромисы.
Автор: Пиво 16.5.2009, 16:26
Посмотрел какие микросхемки стоят
1 TL082CN (что написано пониже разобрать не смог, видимо зашифрована серия и дата выпуска)
2 TL084CN ( и ниже GK5462DK)
3 8IDK09K ( и ниже CD4013BE)
Первые две это что побольше, третья которая поменьше.
Ща попробую вместо резистора R72 припаять другой номинал ( уменьшить угол наклона кривой УОЗ). Попозже выложу небольшой FAK, который удалось собрать.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 17:18
Попробуй переменный резюк впаять. Так интереснее.
Автор: БлижнийСвет 16.5.2009, 17:52
Если зажигание происходит до ВМТ.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 17:59
А какая разница до или в ВМТ? Всёравно же клапана закрыты.
Автор: Пиво 16.5.2009, 20:04
Выяснилась интересность)) Параллельно с R72 стоит R32 ( на обратной стороне платы). R32=10кОм (видимо эдакая защита от дурака?).
R72 у меня стоял номиналом 3.6 кОм, вместо него поставил 5.1 кОм. Никаких изменений не почувствовал, потом слегка сдвинул датчик на более ранний начальный уоз. И тут появился чувствительный приход после 2700-2800 оборотов где-то. Наверно так получилось что начиная с этих значений кривая стала ближе к оси абсцисс. Оставил всё пока так. Отмечу, что во второй камере у меня распылителя нет.
Млин, стал ломать голову как подключить ноут и посмотреть кривую углов таки. У БЗМ есть выход "настройка", который автором предусмотрен для подключения БК. Но с подобными программами дело не имел, кто чего посоветует (по поводу программы)?? Написал автору, жду ответа.
Автор: CherepVM 16.5.2009, 21:06
Всем, приветик!
Пиво, с меня пиво
(если что... извините за каламбур 
).Значит по списку:
--- TL082 - это два операционных усилка;
--- TL084 - четыре дифференциальных операционных усилителя в одном корпусе;
--- CD4013 - наш аналог - КР561ТМ2 - два триггера;
Значит "цифрой" тут почти и не пахнет. И подозреваю, что комп не к чему цеплять. Без использования процессора, связь с ПК невозможна!
Разве, что под платой припрятана какая-то "мушка" ножек, эдак на 32 или больше и размером 4х4мм. Если ее нету, то компьютеру здесь делать нечего!
Автор: Пиво 16.5.2009, 21:19
Цифры действительно нет. Но вроде как подключение БК возможно)) Вобщем как узнаю подробности напишу)
И ещё... думается мне , что на цифре реализовать коррекцию уоз на каждом горшке в течение буквально одного такта малореально, а если реально, то такие системы стоят заоблачных денег... прежде всего из-за супер-датчиков.
Автор: БлижнийСвет 16.5.2009, 21:25
Я же объяснил:
"0" градусов - это и есть ВМТ. Смесь не успевает сгореть, а выпускной клапан уже начал открываться.
И ещё один положительный нюанс поджигания до ВМТ: поджигают с таким расчетом, что бы фронт пламени от свечи воспламенял всю смесь к подходу поршня в ВМТ.
Автор: CherepVM 16.5.2009, 21:43
Считаю, что если и цепляется компьютер, то через какой-то интерфейсный адаптер, а он уже цепляется к этой плате и снимает сигналы с контрольных точек. ПК в свою очередь обрабатывает полученную инфу и выдает ввиде графиков. Но о коррекции "зашитого" графика неможет быть и речи(имеется ввиду коррекция с ПК). То есть ПК(в данном случае) это средство контроля и диагностики, но не управления.
Считаю что тут Вы не правы. При использовании ДПКВ, запросто корректирую УОЗ до нового искрообразования. Ресурса современных микропроцессоров хватает для такого дела. Сам такое делаю.
Автор: Пиво 16.5.2009, 21:57
Да управление с ПК в БЗМ невозможно.
Современных микропроцессоров то хватит, но на основе каких данных они ведут рассчёты?..
ДПКВ даёт 60 импульсов за оборот, то есть положение поршня процессор видит с погрешностью 3 градуса уже.. Скорость с погрешностью 6 градусов... вот в чём вопрос... И МПСЗ всё таки не даёт настройку на конкретный горшок, а нечто "среднее для всех", потом смотрит "что получилось" и опять коррекция... которая всегда будет опаздывать. Впрочем, опять повторюсь, для наших моторов это совершенно некритично.
Автор: CherepVM 16.5.2009, 22:15
Да, я тоже такого мнения и нераз тоже об этом писал.
Итак, все же интересно какие выгоды получаем от применения этой БСЗ?
У меня, например, с применением моей самопальной МПСЗ, с карбом в котором вовторой камере стоят жиклеры 162\150(в первой стандартный набор), в пневмо приводе заслонки второй камеры, пружина обрезана наполовину, расход получается 6л\100км при езде со средней скоростью 50...65км\час вне города. Это мои последние замеры. А так, больше 7,7л\100км еще небыло.
Как у Вас обстоят дела?
Автор: Пиво 16.5.2009, 22:24
8,2 л на сотню, смешанный цикл))) Но лью 76-й.
Двиг 1600, карб 083, 4-х ступка.
Автор: Sancho_SP 16.5.2009, 22:26
А причем тут ГРМ? Я спросил именно про фазы ГРМ, а не зачем нужен УОЗ.
Автор: CherepVM 16.5.2009, 22:56
Двиг 1600, карб 083, 4-х ступка.
Я своего железного друга кормлю А95-ым., но надо будет попробовать и А80-м. Правда придется перестроить начальный УОЗ, но если эксперементировать, то до конца!
А повышение степени жатия когда планируете делать? Система зажигания уже определена... что дальше?
Я электронщик и с железом не очень дружу, на скоко сложен процесс повышения степени сжатия? Или дайте ссылочку на какую нибудь статейку по этому поводу. Мой движек щас на кап.ремонте, есть возможность прикинуть, что к чему. Заранее благодарен!!!
Автор: Пиво 16.5.2009, 23:28
Я пока не знаю как быть.
Вариантов два:
1 Фрезеровать голову и блок
2 Заказать комплект других поршней, именно заказать, потому что в стоке таких нет.
Вобщем это будет понятно когда разберу двигатель, это в отпуске, через месяц...
Автор: CherepVM 16.5.2009, 23:43
Что ж.... бум ждать... Удачи!!!
Автор: Valerius 18.5.2009, 13:45
Повысить степень сжатия на двигателе с 01, 011, 05 блоком цилиндров можно установкой коленвала 21213 с укороченными шатунами ( с расстоянием между осями отверстий 129мм). Получится соответственно объём 1500 и 1600см3, а степень сжатия около 10,6. Но 76-й бензин в такой мотор уже не зальёшь!
Автор: MC Mixa 25.9.2010, 23:46
Вариантов два:
1 Фрезеровать голову и блок
2 Заказать комплект других поршней, именно заказать, потому что в стоке таких нет.
Вобщем это будет понятно когда разберу двигатель, это в отпуске, через месяц...
как успехи в итоге?
Автор: AsarNik 19.11.2010, 0:30
А можно такое зажигание самому сбацать?
Автор: r26555 30.7.2014, 15:58
Как успехи то ?
Ребятки....
Так все хорошо шло....и к чему в итоге пришло?
Ибадулаев -Червяков был проверен?
Двигло было переделано?
Очень интересно...
Тоже интересуюсь...
прошло 4 года однако....
Автор: r26555 31.7.2014, 7:06
Прошел еще день и снова тишина...
Ну тогда я от себя добавлю...что произошло за 4 года...
Над Ибадулаевым при появлении на "людях" сильно ржали...когда он показывал свой авто и выступал с докладами...
Потом чето все немного начали призадумаваться...а мож действительно что то в этом есть....
Далее его начали потихоньку проверять
Сейчас у него новый сайт и походу спортсмены с ним сильно сотрудничают...
Один из наглядных примеров кто построил двигатель по его принципу это Евгений Травников с Украины, кто не знает смотрите его ролики на ютубе...
Там есть и про конструирование и про испытания...вообщем интересная тема
У "Пиво" интересно как дела? Что за это время сделано испытано?
Автор: Rocker 1.8.2014, 10:40
Пиво... Последнее посещение: 9.1.2010, 13:20 Жаль...
Автор: barmasusa2013 21.11.2014, 17:27
Да,все на самом интересном месте закончилось. У меня на Вольво 740 стоит это зажигание.
Русская версия Invision Power Board (http://www.invisiоnboаrd.cоm)
© Invision Power Services (http://www.invisiоnpowеr.com)