Я бы добавил что лучше ставить замок не в положении ключа "ноль" а в положении "работа". Так язычек противоугонки больше втягивается. (во всяком случае в моей ситуации так было). То есть берем замок, вставляем ключ и проворачиваем по ходу движения. Ну и смотрим где момент максимального убирания "противоугонки". В таком положении и ставим.
Кстати - раз снял замок то рекомендую его полностью разобрать. Промыть и смазать обычным маслом. Солидолом и прочим не нужно. Ибо грязи там в системе противоугонки накапливается немало. Может и подклинивать от грязи. И еще снять и внимательно осмотреть контактную группу. Там есть один хитрый момент. Часть группы изнашивается и подгорает, бывает и лопается часть токопроводящей пластины. От этого часто вылазят такие проблемы как сбоит зажигание, мерцает свет на малых оборотах, периодически ( как бог пошлет) срабатывает сигнализация. Сам только вчера заменил личинку и контактную группу. (личинку сам сломал по дурости) Ломается она на раз кстати.
jaja1994 @ можеш позвонить по *****068_573_1011***** (просто помощь. не реклама). Помогу. Территориально я на Научной.

По установке назад педали сцепления тоже оказались свои нюансы.
При демонтаже рекомендую еще снять блоки предохранителей. Очень они мешают при монтаже. Просто откручиваем их и отодвигаем к брызговику. Про массу даже не напоминаю - ее отключить от акума обязательно. Иначе могут быть фейерверки при установке (слишком тесно и не удобно).
По самому монтажу
Лучше это делать вдвоем - один направляет педали со стороны пассажира, другой устанавливает болт.
Сама установка
Берем пруток 12 мм. и длинной 100 -120 мм. (больше 120 мм брать не стоит - не влезет свободно в пространство). Лучше пруток ибо болт своей резьбой цепляется за любые выступы мешая последующей установке.
Этот пруток вставляем в отверстие оси педалей кронштейна со стороны тормоза. Тем самым собираем в пакет и центрируем педаль тормоза и промежуточную капролоновую втулку внутри кронштейна педалей . (если этого не сделать, то потом будет лишний геморрой по центровке всех частей в отдельности). В итоге пруток должен пройти через педаль и втулку и выйти в отверстие со стороны установки педали сцепления.
Собираем педаль сцепления. Там на оси педали (внутри ) металлический палец-трубка и с обоих сторон капролоновые вкладыши. Их рекомендую заменить - ибо мои хоть и не износились но от старости стали слишком хрупкими и создали доп. неудобства при установке. Собрали педаль, одели сервопружину со скобой, вставили болт в педаль так чтобы он слегка выходил из педали. Придерживая рукой внутренности педали (норовят соскочить и втулка выталкивает капролоновые вставки. Если соскочат-вылезут из корпуса педали то потом, когда поставите болт в кронштейн, их поставить назад будет затруднительно). Подводим по диагонали торец оси к отверстию в кронштейне и выталкивая осью направляющую вставляем в отверстие. Выравниваем саму ось. Там получается эффект рычага - ось краем упирается в отверстие. При таком подходе усилие получается не большое чтобы натянуть пружину. Установили торец в отверстие, выровняли ось и потихоньку или руками или молотком постукивая продавливаете ось через педали и пром. втулку. Тут как раз помощник и пригодится. Пока Вы занимаетесь болтом, помощник помогает удерживать и центрировать остальной пакет. И так до тех пор пока ось-болт не вылезет с другой стороны. Предупреждение. Пруток центрирующий не вытаскивайте до самого конца. Иначе получите секас с попаданием в отверстие кронштейна со стороны тормоза.
Собствено все. Ставил сам. Помудохался с последней операцией с попаданием ибо поспешил и вытащил пруток -направляющую. Так как ставил сам то пришлось выкрутить лягушку тормоза - мешала центрировать педаль тормоза . Был бы помощник - этого делать бы не пришлось.
Ну и теперь результат.
Проехался по городу порядка 30 км.
Свободного хода педали столько сколько поставите на рабочем цилиндре. Никаких люфтов. Никаких недожимов. Сцепление стало на порядок легче (стоит безпаучная корзина) - видимо шток из-за выработки клинило, что создавало доп. усилие при нажатии. Сцепление работает как часы.
Теперь появилась шальная мысль.
Есть еще один рабочий цилиндр. Думаю его проточить изнутри, увеличив диаметр как на Шниве. Ну и новый поршень конечно сделаю. Благо станок и руки есть.

Разбавлю немного Вашу беседу.
Итак проблема известная, напомненная МЫХЪ - за что ему еще раз СПАСИБО.
А именно - большой свободный ход педали сцепления и как следствие недовыключение сцепления со всеми вытекающими от этого прелестями.
Виновник был подсказан МЫХЪ - ось штока на педали сцепления да и сам шток, посадочное отверстие под ось. Далее просто картинки. Это столько стерлось с 1976 года (педали не меняли точно на этой машине).


Проблему, старый владелец, пытался решить подгибанием упорной площадки под болт ограничителя хода.

Я решил не срезать ось и не ставить болт, а просто заварил выработку и обточил болгаркой.


А теперь может быть полезная инфа если будете устранять подобное.
По мануалу нужно снять приборку, замок, кронштейн руля, руль, вал руля и потом только снимать кронштейн педалей сцепления и тормоза в сборе.
На практике все оказалось немного не так.
Было демонтировано все как в мануале, но тут вылезла одна бяка. А именно то что сам П_образный кронштейн педалей не разборной. То есть он мало того что имеет свои болты но еще и приварен к пластине к которой приварены болты ГЦ и продеты болты ВУТ. И чтобы вынуть его нужно демонтировать еще и ВУТ и ГЦ сцепления. На что уже меня не хватило и разобрал проще.
То есть нужно.
снять приборку - так легче добираться до болта-оси педалей (можно и руль снять - еще легче будет) остальное (по мурзилке) не снимать. Дополню - снять панели предохранителей (появится больше места для последующих манипуляций. Естественно отключить массу от акума.
открутить гайку на 19 фиксирующую болт (со стороны педали тормоза)
снять оттяжные пружины сцепления и тормоза, сервопружину сцепления трогать не нужно - Вы ее так просто не снимете.
Выбиваем-выталкиваем болт-ось педалей при помощи молотка и ключа на 17 (ключем поддеваем под шляпку болта и аккуратно выбиваем молотком). После педали тормоза идет капролоновая втулка - она подклинивает болт при вытаскивании. За педаль сцепы тянем на себя (в салон) и ось немного стает по диагонали - тем самым уменьшая натяжение сервопружины. Ну а далее думаю понятно - как можно сильнее ослабляем натяжку пружины выгибая этот болт и тогда его можно относительно легко вынуть.
Ставить буду в обратном порядке.
То есть одену пружину сервопривода и под максимальным углом буду ставить болт назад.
По тому как верна догадка по установке - отпишусь как поставлю.
Пошел ставить.

У меня подобная проблема. Только выработка на оси поболее будет. Хочу снять педаль и просто наварить по выработке. Ну и потом конечно все обточить. Ибо покупать сейчас педаль отдельно - почти не реальное занятие.
Вопрос.
Как, малой кровью, снять педаль сцепления? Или это не реально? (думал просто раскрутить болт-ось и снимать на месте. Уперся в снятие пружины сервопривода педали сцепления. Слишком она жесткая и остановило понимание - а как ее потом одевать назад при таком ракурсе и ее жесткости....)
По мурзилке нужно полностью снимать весь узел педалей и потом только разбирать по отдельности. А есть ли другие альтернативы или все таки как по мурзилке:
снять щиток приборов
снять замок зажигания
снять переключатель указателей поворота, света фар и стеклоочисителей
снять вал рулевого управления с кронштейном
снять кронштейн педалей сцепления и тормоза в сборе
И потом уже разбирать-менять.
Или плюнуть на скорость и все таки снимать по мурзилке, попутно детектировать-менять узлы педалей?
Если как по мурзилке то на что обратить внимание заранее - то есть прикупить перед разборкой? (это что-бы сотни раз не бегать по магазинам) Купить узел в сборе - не предлагать
Всем спасибо за ответы.

По вопросу Ilvaz
По поводу шланга - идете в строймаг ( благо они работают даже при карантине) и покупаете полихлорвиниловый прозрачный. По моему внутренний диаметр 5 мм. Внешний 7 мм. (или лучше померять по диаметру Ваших штуцеров бачка и цилиндра). Просто трубка из мягкого пластика однослойная, никаких там нитей корда (высокого давления шланги). Стоит копейки, работает в среде тормозухи - не жрет его и не растворяет. Плюсы - гибкость и мягкость, что актуально для трассы от бачка до цилиндра. Не нужно никаких хомутов - прогрел зажигалкой конец шланга и одел спокойно. Всегда видно состояние тормозухи - черная, грязная..... забудете что такое "плохая тормозуха сьела шланг". Минус один - после установки "на горячую" при попытке снять шланг - поломаете сам пластмассовый штуцер на бачке или на цилиндре. Снимаете как и одевали - немного прогрев место соединения зажигалкой.
хотел снять шланг с рабочего цилиндра сцепления, а он прикипел - откручивать гайку лучше при установленном (еще не снятом) цилиндре. Тогда он зафиксирован болтами и это существенно уменьшает последующий геморрой с тисками и прочим.
Дополню. Только сорвать гайку, а откручивать полностью и работать с цилиндром удобнее как и рекомендовал Route_66 постом ниже.
вычитал, что нужно греть, чтобы открутить - греть там ничего не надо - ибо там просто от души закручена гайка. Ключ нужен или новый или "не разболтанный-разогнутый". Иначе убьете грани гайки.
Лучше обслужить цилиндр не снимая шланг (находясь под машиной в яме). - можно и так. Только что бы вытащить поршень из цилиндра потребуется снять шток на рычаг выжимного. Снять пыльник с цилиндра. Помощник потихоньку давит на педаль сцепления а Вы в яме ловите поршень. Попутно (потом) вытираетесь от тормозухи . Грязь в цилиндре потом выковыривать-вытирать через пруток-отвертку и тряпку. Там ( в цилиндре) нет ничего кроме поршня. Никаких нипелей-дозаторов. Цилиндр - просто чугунная труба с креплениями.
Совет.
При покупке ремкомплекта - купите отдельно пыльник, от уаза по моему, он получше и походит поболее ( в отличие от родного) Выглядит пыльник так
родной

альтернатива

Дополню. Если решитесь оставить родной пыльник то обязательно проверяйте вот это место.

На нормальном пыльнике это не разборное. На дешмане - отдельно пыльник и отдельно резиновое кольцо-трубка. Это работать не будет. Получите шток с кольцом работает отдельно от самого пыльника (вылезет это кольцо из тела пыльника)

А какие могут быть проблемы если получится открутить прикипевший шланг и потом обратно его прикрутить?
1. Убьете гайку (слижете грани) - потом замена шланга + гайка. Ибо шланг от гайки еще тяжелее открутить.
2. Может потребоваться замена уплотнительной шайбы (медной) под гайку цилиндра. Честно - шайбу ни разу не менял, а разбирал уже раз пять наверное (дешманская тормозуха жрала резиновые уплотнения-кольца). Главное как сняли кольцо так и поставили. (пометьте где на шайбе зад-перед.

Согласен, практика вещь неоспоримая. И намного лучше теории. У Вас фантастический расход для 24х24 дифузоров и 1600 двигателя. (это как практик, откатавший на 73 карбе в стоке лет семь). Говоря фантастический - не хочу обидеть а наоборот восхищаюсь. И неужели действительно стоят стоковые 107/150 и 117/135 жиклеры? Согласен и с тем что каждому обьему - свой дифузор. Для 1600 оптимально (по букварям) 23х24. Только дело в том что 53 или 73 карбы найти БУ крайне тяжело. Ну а цену новых я озвучивал выше. Новым конечно лучше брать 53. Зато на разборках полно "зубильных" 83. Цены вполне гуманные. И если ты (владелец авто) не "гонщик" и не нужно "за 140" то 83 со своими 21х23 вполне спокойно переваривает 1600 кубов при полной загрузке (5 человек) и на 120 скорости. (выше не пробовал - негде).
Солекс весьма "пластичное" изделие. Поигравшись (подобрав) нужные комбинации топливных и воздушных жиклеров + тип эмульсионной трубки + тип распылителя можно в итоге получить ВЕСЧЬ или наоборот - гуано. Да и с дифузорами тоже не все понятно. Нет нигде точных данных (мне не известно) о зависимости диаметра дифузора и обьема двигателя. Надо тестя озадачить, пусть просчитает (он у меня инженер по тепло-воздушным системам). То есть посчитает максимально возможную пропускную способность дифузора и максимальную потребность двигателя на мах оборотах. (скажем к примеру 5000). Правда для этого еще нужно знать максимальное разряжение в дифузоре, ибо поток воздуха (обьем) разный для нулевого разряжения и скажем для - 0,5. И тогда уже точно можно утверждать - какой дифузор какому обьему нужен.
То есть есть вопрос к сообществу - кто реально владеет информацией какое реальное разряжение в дифузорах карба наших 1600 двигателей? А зная разряжение для тех или иных оборотов - можно идеально подобрать группу для ЛЮБОГО нужного режима работы двигателя.

Из новоприобретенного опыта.
1. Какая КПП: 4 или 5?
2. Снимите выключатель ЗХ - не важно какая КПП. И попробуйте на включение. Есть шанс что у Вас этот выключатель стоит без шайбы или шайба не стандарт а тонкая. Там должна стоять 0.8 - 1.0 мм (Выключатель снимается без слива масла из КПП - проверено лично).
3. Подклинивать может в нескольких случаях.
а. разбита-убита кулиса переключения передач - снимаем и проверяем на работу.
б. стоит не стандартня пружина на штоке - разбираем, вынимаем, смотрим
в. стоит не стандартный шарик фиксатора штока - разбираем, вынимаем, смотрим ( часто шарики теряют и потом тулят от подшипника. а он отличается по размеру на доли мм. от нужного. только покупка шарика)
г. гнутый, пиляный шток переключения - разбираем, вынимаем, смотрим.
д. из маловероятного - не посажена до конца втулка в шахте шарика - будет клинить (шарик) о торец втулки - разбираем, смотрим
Совет.
Не спешите что-то покупать заранее.
Как правило все купленное заранее и наугад - деньги на ветер. (личный опыт)
Только сначала дефектовка, а потом покупка.

Пожалуйста
http://www.astro-penza.ru/index.php/compon...detail?Itemid=0
и как выглядит в упаковке
http://www.drive2.ru/l/355565/




На последней картинке датчик закреплен как и рекомендованно заводом - крайняя шпилька впускного коллектора. Если внимательно посмотреть, то увидим почти впритык к датчику выпускной колектор. А жара там неслабая. Температурный диапазон работы датчика до +85. Вот и дох он у меня....

Сначало немного размышлений и раздумий. АКБ - сложный и очень требовательный узел нашего авто. Требуемый от нас оочень тщательного ухода и эксплуатации. И срок эксплуатации батареи не заканчиваеться пресловутыми 3-4 годами. При правильном уходе, и самое главное эксплуатации - 7-8 лет для АКБ не предел. Можете возразить, но в совковой армии на машинах резерва, АКБ списывались после 10-15 лет. И не потому что умирали, а потому что вариант отказа при последующей длительной эксплуатации превышал 30 %. Нас приучили производители к минимальному вмешательству в работу АКБ путем "необслуживаемых" батарей. На самом деле все батареи обязательно нужно контролировать и обслуживать. И не маловажное здесь как их использовать в работе. Если у Вас проблеммы с запуском двигателя, и вы крутите стартер долго, тем самым чрезмерно разряжая АКБ боьшими токами, а потом еще и катаетесь на минимальной подзарядке из-за слабого генератора то АКБ умрет оочень быстро. И не важно - бренд у Вас или нонейм акум стоит. Если нужно полное понимание процессов в АКБ то стоит поискать в инете статьи про преобразование и процессы физико-химические происходящие при работе АКБ. Приводить не буду - слишком нудно и долго. И интерестно только профи. От себя добавлю. Раньше, на заре жизни, застал в автопарках такую профессию как акуммуляторщик. Помимо ремонтов, зарядов АКБ эти дядьки были регулярно заняты весной и осенью тем, что меняли электролит в АКБ на тот, плотность которого больше всего подходит к температуре месности. Вот интерестый материал по АКБ и электролиту. С практическими таблицами плотности под каждую температуру эксплуатации. И что немаловажно с таблицами сколько и чего отлить или долить чтоб получить требуемую Вам плотность электролита.
Как и говорил - ссылка на ресурс.
http://www.avellinfo.ru/soderzhanie-sajta/akkumulyatory/korr
Рад, если кому-то поможет прочитанное.